Tout comme la DS, la SM reste à ce jour un objet inégalé. Tout dans le design créé par Robert Opron conserve jusqu'à aujourd'hui son immense pouvoir de fascination. Et c'est encore plus vrai dans le paysage automobile actuel, dans lequel tout se ressemble. La SM est la démonstration que le design automobile est un métier, qui mérite plus d'attention de la part des directoires des marques qu'il n'en a actuellement.
Lorsqu'elle est apparue en 1970, la Citroën SM était l'une des voitures les plus avant-gardistes de l'histoire. Quand l'idée a germé dans les années 60, Citroën a demandé à Maserati de lui fournir un moteur qui conviendrait à la voiture. Puis quand le moment de lancer la SM approcha, la famille Orsi, alors propriétaire de Maserati, avait entre-temps vendu la majorité des parts à la holding Pardevi. Cette dernière était entre les mains de Michelin et Fiat, et était aussi propriétaire de… Citroën. Ironie de l'histoire, Citroën et Maserati vont à nouveau se retrouver dans la même famille des décennies plus tard, suite à la fusion de PSA et de FCA.
La Citroën SM devait être en tout point aussi en avance sur son temps que le laissait penser le design. Non seulement elle disposait des fameuses suspensions hydrauliques qui régulait automatiquement la hauteur de caisse, mais elle avait aussi des phares directionnels qui suivaient les mouvements du volant, logés dans un nez entièrement en plexiglass, comme on n'en a plus jamais vu depuis.
Entre plaisir...
Le moteur commandé à Maserati par Citroën devait donc être à la hauteur. Le célèbre ingénieur Giulio Alfieri créa ainsi un onctueux V6, qui avait en fait initialement vu le jour sous forme d'un V8, dont on avait amputé deux cylindres. Et cela portait la capacité à 2,7 litres, qui assurait à la voiture un régime fiscal relativement favorable à l'époque. Alfieri opta pour un moteur tout alu, pour deux arbres à cames en tête et, initialement, pour trois carburateurs Weber, plus tard remplacés par l'injection. Les roues avant envoyaient 170 ch dans le sol, et la vitesse de pointe était plus que respectable pour l'époque : 225 km/h.
... et douleur
Le moteur commandé à Maserati par Citroën devait donc être à la hauteur. Le célèbre ingénieur Giulio Alfieri créa ainsi un onctueux V6, qui avait en fait initialement vu le jour sous forme d'un V8, dont on avait amputé deux cylindres. Et cela portait la capacité à 2,7 litres, qui assurait à la voiture un régime fiscal relativement favorable à l'époque. Alfieri opta pour un moteur tout alu, pour deux arbres à cames en tête et, initialement, pour trois carburateurs Weber, plus tard remplacés par l'injection. Les roues avant envoyaient 170 ch dans le sol, et la vitesse de pointe était plus que respectable pour l'époque : 225 km/h.
Versions spéciales
Le carrossier Henri Chapon a entre-autres construit la version 4 portes Opera, qui faisait de la SM une sorte de Maserati Quattroporte française, ainsi que le cabrio Mylord. Chapron avait aussi été le père de la transformation de la SM en landaulet présidentiel, à bord duquel Georges Pompidon et la Reine d'Angleterre ont paradé dans Paris, et le Pape Jean-Paul II s'est tenu debout pour saluer la foule. Puisqu'on parle religion : un autre Dieu a été l'un des propriétaires les plus connus d'une SM classique : Johan Cruyff.
C'est la crise pétrolière qui a mis prématurément fin de l'histoire SM qui, comme nous l'avons souligné plus haut, était très en accord avec ces deux lettres. Quant à Citroën, qui en 1975 se sépara de la très gourmande (en argent et en pétrole) Maserati, elle ne revint ensuite jamais au statut social qu'elle avait connu avec la SM.
