Prise de contact: BMW Série 7 – Le nouveau maître-étalon

Le vaisseau amiral de Munich sera-t-il à la hauteur des attentes ? C’est précisément dans la ville où VW assemble la Phaeton dans sa manufacture de verre que BMW a choisi de dévoiler à la presse la nouvelle Série 7. Il ne faut naturellement y voir aucune provocation pour ses confrères de Wolfsburg… D’autant que Munich, nous a-t-on confié plus tard à mots couverts, ne pouvait tout bonnement être envisagé pour cause de manque de place dans les hôtels en cette période d’Oktoberfest.

Peu importe, Oberland bavarois ou Monts métallifères, la Série 7 doit désormais montrer ce qu’elle a dans le ventre. Et dès avant les premiers tours de roue, la découverte s’annonce sous les meilleurs auspices. Le modèle long de 5,21 mètres, fraîchement lustré, rivalise d’éclat avec le soleil matinal d’automne. L’armada bavaroise, positionnée à proximité du Semperoper, détourne bon nombre de touristes des traditionnels centres d’attraction de la capitale de la Saxe.

Longue et large

Le designer, Chris Bangle, a exploité toutes les ficelles de la technique des illusions optiques pour faire paraître encore plus long et plus large le vaisseau amiral, déjà imposant, au moyen d’arêtes et de lignes habilement positionnées. Malgré l’augmentation de ses dimensions, le dernier né dégage en outre une image plus dynamique que son prédécesseur. Les créatifs ont implanté avec brio dans la nouvelle Série 7 les caractéristiques typiques de la marque telles que les porte-à-faux courts, l’empattement long et le capot moteur qui semble ne jamais vouloir finir.

La ligne d’épaulement s’étire presque à l’horizontale et la cellule d’habitacle décalée vers l’arrière, appelée « Greenhouse », éveille une impression de légèreté et de luminosité. Face à face avec la Série 7, on est hypnotisé par les doubles phares ronds classiques, entre lesquels trône la célèbre figure de proue de BMW, dans des dimensions cette fois encore inédites. Le changement le plus spectaculaire concerne toutefois l’arrière: finie l’époque où le capot du coffre ressemblait à un sac à dos! De grands feux rouges affichant une courbe audacieuse vers l’extérieur dominent la poupe massive, qui paraît encore un peu plus large sous l’effet de baguettes chromées.

Mieux qu’à la maison

Dans le plus grand silence, un servomoteur actionne la fermeture des portières, qui protègent efficacement les passagers contre les bruits de la rue. L’intérieur repensé est une invitation au bien-être et à la détente. A l’arrière surtout, la version longue crée avec ses 14 centimètres supplémentaires l’ambiance d’un salon confortable. Deux sièges individuels à réglage électrique dotés d’une fonction de massage et de climatisation, deux grands écrans et un système de divertissement avec lecteur DVD et accès à Internet apportent la touche finale.

Un système baptisé Blackpanel, sur lequel toutes les informations sont affichées sous forme numérique, remplace le tableau de bord traditionnel, dont il ne reste concrètement que les aiguilles. Résultat, les instruments ronds classiques ont réussi leur entrée dans le futur - à tout le moins sur le plan graphique, n’étant plus de réelles horloges. La ressemblance est toutefois stupéfiante. D’autre part, l’affichage peut contenir une foule d’informations supplémentaires, comme les indications de navigation ou les appels téléphoniques entrants. De surcroît, un affichage Head-Up qui projette les données principales sur le pare-brise est proposé pour la somme de 1.570 euros.

Ecran grand format

Le nouvel écran de 10,2 pouces installé au-dessus de la console centrale accueille les informations souhaitées dans un espace encore plus grand. C’est ici que se trouve le poste de commandement, piloté comme par le passé au moyen de la manette de l’iDrive. L’utilisation a néanmoins été grandement simplifiée grâce à l’ajout de touches de choix direct. Comme dans les autres modèles de BMW, on trouve désormais aussi dans la Série 7 des touches de favoris programmables permettant un accès rapide à une station de radio ou à une destination de navigation. De même, toutes les fonctions de la climatisation peuvent être actionnées au moyen de touches et de sélecteurs situés sur la console centrale.

On pourrait s’attarder de longues heures sur les détails, comme les inserts décoratifs en bois détournés de leur fonction première pour servir de poignées de portières ou les commandes de réglage électrique des sièges, déplacées à un endroit bien plus pratique dans les portières. A côté de ces innombrables éléments appréciables, la liste des critiques est brève: la poignée de la boîte à gants faite d’un mince plastique rigide n’a pas sa place au milieu des matériaux nobles à la mise en œuvre parfaite et le volant pourrait être un peu plus épais et plus ferme- tant pour la version de série que pour le volant sport en option.

L’essence à la puissance du diesel

La BMW 750Li occupe le sommet de la gamme Série 7. Le capot courbé ne dissimule toutefois pas un moteur de cinq litres comme on aurait pu le croire, mais un huit cylindres de « seulement » 4,4litres. Equipé de deux turbos et d’une injection directe d’essence, le bloc propulseur développe un couple qui ferait pâlir de jalousie n’importe quel diesel: il livre 600 Newton-mètre à l’arbre-moteur entre 1.750 et 4.500 tours. A titre de comparaison, le moteur à auto-allumage de 245 CV de la 730d atteint 540 Newton-mètre entre 1.750 et 3.000 tours.

Données techniques

Au vu de ces chiffres, le moteur de 407 CV de la 750Li, qui a fait ses preuves dans la X6, devrait faire taire ceux qui ont critiqué le temps mort dans la réponse du turbo. Il réagit instantanément à toute commande d’accélération, même si, pour être tout à fait honnête, il pâtit encore de la boîte automatique à six rapports, qui nécessite de temps à autre un certain délai pour trouver la démultiplication appropriée. Il suffit cependant d’enclencher le mode sportif pour reléguer ce défaut aux oubliettes. Du reste, seule la limitation électronique à 250 km/h arrête le moteur dans son élan. L’engin se hisse sans peine à sa vitesse de pointe, il jouit de réserves suffisantes pour un dépassement, même à une allure soutenue, et il dépasserait volontiers la limite qui lui est imposée.

Direction générale

Dans le souci du confort des passagers du fond, le modèle long comprend de série une suspension pneumatique sur l’essieu arrière. Notre véhicule d’essai était de surcroît agrémenté d’une direction active intégrale (1.950 euros), qui elle aussi bénéficie surtout aux occupants des sièges arrière. Ainsi, les roues arrière accompagnent la direction jusqu’à trois degrés, ce qui diminue de façon perceptible le taux de lacet, par exemple en cas de changement de trajectoire et, par conséquent, le mouvement autour de l’axe de giration. Lors du stationnement, les roues arrière tournent par contre dans le sens inverse des roues avant et le rayon de braquage est ainsi réduit de 70 centimètres, ne dépassant pas 12 mètres au total.

Tous les modèles sont réalisés d’usine avec un châssis à ajustement électronique à trois niveaux. En marge de la position normale bien équilibrée, le conducteur peut choisir entre les modes confort ou sport, dans lesquels les réglages sont respectivement assouplis ou durcis en conséquence. En complément au réglage des amortisseurs et du seuil de réaction du programme de stabilité DSP, le système influence également la dynamique d’action de la boîte automatique et les configurations de l’accélérateur et de l’aide au volant.

Confort et sobriété

En mode confort, la Série 7 sillonne les routes comme sur un coussin d’air, réagissant un peu moins directement aux commandes d’accélération et de direction. Le réglage sportif est néanmoins recommandé pour une conduite plus rythmée malgré le poids de deux tonnes. En mode « Sport+ », l’ESP intervient encore un rien plus tardivement et autorise un léger balancement de l’arrière de la Série 7. BMW offre en outre la stabilisation transversale Dynamic Drive (2.650 euros), qui fait pratiquement disparaître tout effet de roulis.

Grâce à la technologie « Efficient Dynamics », les ingénieurs sont parvenus à abaisser légèrement la consommation du mastodonte. En cycle normal, la 750Li se satisfait ainsi théoriquement de 11,4 litres et le six cylindres en ligne de 326 CV de la 740i reste même juste en-deçà du seuil symbolique des 10 litres- du moins sur papier. Les 7,2 litres de consommation moyenne de la 730d font en tout cas figure d’exemple. Les techniciens n’ont toutefois pas mis entièrement à profit leur programme d’économie d’énergie: la nouvelle Série 7 est notamment dépourvue de fonction Start/Stop automatique.

Assistants à profusion

Le catalogue des dispositifs d’aide à la conduite - payants, cela va sans dire - est quant à lui étoffé et à la pointe du progrès. D’une régulation active de la vitesse à une caméra de recul, en passant par une surveillance de l’angle mort, une caméra qui observe la circulation latérale ou un système qui avertit le conducteur s’il quitte sa bande de circulation sans avoir activé le clignotant, le client peut tout commander. La nouvelle génération du système de vision nocturne Night Vision mérite également d’être épinglée.

Le système analyse l’environnement nocturne au moyen d’une caméra thermique et reproduit l’image sur l’écran d’information. S’il distingue une personne ou un animal sur la route ou sur le bord de la route, il prévient aussi le conducteur sur l’affichage Head-Up. Une caméra supplémentaire logée derrière le rétroviseur repère de surcroît les panneaux de signalisation - en marche avant- et informe en permanence le conducteur de la vitesse maximale autorisée.

Options onéreuses

Si l’on cumule tous les assistants, y compris les éléments complémentaires indispensables tels que le système de navigation « Professional », d’où le programme de reconnaissance des panneaux de signalisation puise ses données sur les zones urbaines, l’addition grimpe à près de 10.000 euros, uniquement pour ces accessoires.

Le modèle d’entrée de gamme de la nouvelle Série 7 coûte 89.500 euros du côté de l’essence pour la 740i, la 750i se chiffrant à 101.100 euros tous ronds, auxquels s’ajoute un supplément de 4.400 euros pour le modèle long. A l’opposé, le diesel économique de la 730d, à 76.900 euros, serait presque une bonne affaire. Les équipements tels que le détecteur de pluie, les feux antibrouillard et les inserts décoratifs élégants en bois appartiennent bien entendu à la dotation de série, de même qu’une entrée AUX. Le port USB nécessite toutefois de débourser 310 euros de plus dans toutes les motorisations.

En bref

Créer le mieux à partir du bien: tel est le mot d’ordre qui a présidé à l’élaboration de la nouvelle Série 7 et on ne peut que féliciter les ingénieurs BMW de l’avoir respecté. Les techniciens ont tiré les leçons des défauts de l’ancienne génération et amélioré sensiblement le concept d’utilisation. L’esthétique est en outre moins radicale que par le passé et pourrait faciliter l’objectif d’augmenter les ventes. En termes de confort et de qualité, la Série 7 est exemplaire. Les coups de génie techniques comme la surveillance des panneaux de signalisation et la vision nocturne à reconnaissance de personnes sont à ce jour uniques en leur genre.

Avec les trois moteurs disponibles au lancement, BMW dispose d’un portefeuille équilibré et extrêmement puissant. Les deux essence attestent de performances exceptionnelles pour une consommation acceptable grâce à la suralimentation et à l’injection directe, tandis que le diesel, consommant à peine plus de 7 litres, s’affiche comme un modèle d’économie pour un confort maximal.

En résumé, la BMW Série 7 est aujourd’hui le nouveau maître-étalon de la catégorie supérieure. Elle a plus fière allure que l’Audi A8 et assure un plus grand confort que la Mercedes Classe S.