Voici le crossover compact C4 Aircross, un ASX rhabillé à la parisienne. En fait, le partenariat est mieux que "d'actualité". Il pourrait même être plus vivace que jamais. Car si les C-Crosser ou C-Zero ne sont pas des cartons commerciaux (question de timing: trop tard pour le grand SUV C-Crosser, trop tôt pour l'électrique C-Zero), le C4 Aircross va intégrer LE segment qui cartonne, celui du très dominateur Nissan Qashqai.
Presque DS
Autre atout que l'Aircross cache dans sa manche, le fait que cette fois, le groupe PSA a été impliqué dès la mise en chantier de l'ASX. Et l'avantage principal de la chose est une plus grande liberté des designers affirmer l'identité de leurs marques respectives. Quand on l'a sous les yeux, impossible de confondre le C4 Aircross avec un ASX. Il est pleinement Citroën en plein, et sa séduction (si on aime le design Citroën) est telle qu'on se demande pourquoi la marque ne l'intègre pas à la ligne DS. D'autant que les designers se sont inspirés du Concept Car Hypnos (2008), comme pour... la DS5.
C'est lorsqu'on s'installe à bord que ça devient évident. L'habitacle est trait pour trait celui de l'ASX. Et même si sa qualité perçue a nettement progressé suite au récent facelift du Mitsu, on reste loin de l'univers DS, de son souci du look, de son travail des textures. Nous dirions même qu'une simple C4 est mieux finie. Cela étant, quand on reçoit de base clim, cruise control, toutes commandes électriques, le Stop&Start... dans un espace aussi généreux (empattement identique à celui du grand C-Crosser), on pardonne facilement des plastiques moins précieux. Ajoutez 800€ pour le toit panoramique (non-ouvrant), bordé d'un éclairage d'ambiance LED, et vous oublierez les critiques.
Sensations nippones
Le C4 Aircross de base reçoit un moteur essence 1.6 de 117 ch (184 km/h, 5,9 l/100 km, 135 g CO2/km). Mais l'intérêt ira surtout vers les HDi 115 ou 150 ch, tous deux disponibles en traction ou avec une transmission 4x4 dont le train arrière peut, selon le mode choisi et les conditions, recevoir de 0 à 70% du couple.
Le HDi 150 ch est le 1.8 Mitsubishi. Pour le 115 ch par contre, Citroën remplace la version dégonflée du 1.8 par son propre 1.6 HDi. Dans notre version 2 roues motrices accusant 1.300 kg sur la balance, ce moteur affiche des performances dans la bonne moyenne. Pourtant, on l'a vu plus enclin à envoyer ses 270 Nm. A notre avis, il boude parce qu'on l'a marié de force à la boîte manuelle 6 Mitsubishi. D'ailleurs on le comprend, sa commande un peu sèche et accrocheuse, très éloignée de la bonne éducation Citroën, ne la rend pas très agréable à côtoyer. Heureusement, ces deux-là s'entendent tout de même assez pour mettre la fessée à la consommation: moins de 5,5 l/100 km si on connait quelques trucs de conduite éco (officiels: 4,6 l/100 km et 119 g CO2/km).
Naturellement, le 1.8 150 ch (5,6 l/100 km et 147 g/km en 4WD), avec ses 300 Nm et une boîte (toujours aussi revêche) qu'il connait depuis l'enfance, est bien plus généreux en performances. Le C4 Aircross n'est pas né pour une conduite "à l'attaque". Mais si ça vous prend, il suivra. C'est aussi avec le 1.8 qu'on réalise que ses kilos supplémentaires ainsi que ceux de la transmission 4x4 (1.495 kg au total) profitent au confort d'amortissement. Un confort général qu'une seule chose gène un peu: le niveau sonore du moteur. Même le discret 1.6 HDi se fait ici entendre. Moins que le 1.8, mais tout de même. Ca doit être pour ça que la liste d'options propose une installation audio 710 watts à 9 haut-parleurs...
Tremble, Qashqai
Au final donc, on a la sensation de conduire une voiture japonaise. Mais avec un blason Citroën, avec ce que cela comprend de pouvoir de séduction, de notoriété sur le marché et de politique de prix. Avec un tarif d'attaque de 24.785€ pour le HDi 115 et 28.585€ pour le HDi 150, y de quoi détourner du Qashqai ceux qui attendaient un crossover badgé français et bien dessiné (j'dis pas ça pour le Koleos mais bon...).
