Que ce soit en Cabrio ou en Coupé, la F-Type est la valeur ajoutée émotionnelle de la gamme Jaguar. Et la F-Type Coupé a pour mission supplémentaire de faire ses preuves en tant que vraie sportive. C'est donc avec des interrogations plein la tête que nous sommes partis pour les essais en Espagne.
Bruit
Le cabrio a beau être délicieusement sonore, le fait est que ni le V6S ni le V8R ne sont des modèles d'agilité. Pour un cabrio, passe encore. Mais pour un coupé, ce serait rédhibitoire. Jaguar a heureusement pris des mesures importantes pour contrer ces critiques. La voiture est plus rigide, les moteurs combinent souplesse et capacité de monter très haut dans les tours et ils sont si disponibles à tous les régimes que l'absence de turbo est sans importance.
Dure
Jaguar a conservé dans le Coupé les renforts structurels du Cabrio. Et la présence d'un toit fermé ajoute encore à la rigidité. Pour ce toit, les ingénieurs ont utilisé un acier à très haute résistance, il est donc à la fois rigide et léger. Au final donc, le Coupé est deux fois plus rigide que le cabrio.
Répartition des masses
Le chef du Design Ian Callum aurait aimé pour la voiture une disposition transaxle, avec la boîte de vitesse collée au train arrière. Mais s'éloigner du procédé de production classique aurait fait exploser les coûts, la boîte auto ZF est donc positionnée à l'avant, proche du moteur.
Pour améliorer le dynamisme, Jaguar a développé un différentiel à glissement limité électronique, capable de légèrement freiner la roue intérieure en virage, histoire de favoriser l'adhérence. Une solution qui gomme le sous-virage, utilisée aussi par la Mercedes SL 63 AMG, la Porsche 911 Turbo et l'Audi S1. Pendant qu'une roue est freinée, la roue extérieure reçoit plus de puissance et la vitesse en sortie de courbe s'en trouve augmentée.
La V8R (0-100 en 4,2 secondes) est une sportive vraiment pleine de vie. De leur côté, les deux versions V6 (0-100 en 4,9 sec) sont privées du différentiel électronique. La V6S compense toutefois avec un différentiel mécanique classique qui autorise un glissement de 20%. Elle dispose de 380 ch "seulement", mais est 70 kg plus légère que la version V8, ce qui la rend plus agile que sa grande sœur.
Les R et S peuvent recevoir en option des freins carbone-céramique. Nous avons pu tester ces freins sur circuit et ils nous ont montré durant cinq tours qu'arriver à 260 avant de passer un virage en 2ème ne leur faisait pas peur. Bon, c'est un option à quelques 10.000€, mais elle en vaut la peine.
La R Coupé a bien sûr tout ce qu'il faut pour s'acquitter de la circulation quotidienne, bien qu'elle se destine clairement plus à ceux qui vont sur circuit de temps à autre. Pour les belles routes de campagne, la V6S est un choix plus judicieux. Cela étant, les deux versions sont de vraies réussites, qui s'offrent le luxe d'être bien plus élégantes que leurs rivales.
Et nous avons gardé la meilleure nouvelle pour la fin: le Coupé - la meilleure des F-Type tout bien pesé – coûte 7.100€ de moins que le Cabrio, en tout cas avec le V6. La version de base (V6, 340 ch, 260 km/h) est facturée 68.800€. La V6S (V6, 380 ch, 275 km/h) coûte 80.400€. Les deux donnent déjà des angoisses à Porsche, qui vient d'annoncer la Cayman GTS, de 340 ch (76.230€). La F-Type R enfin, avec son V8 de 550 ch et ses 300 km/h en pointe, est affichée à 106.000€. C'est 3.200€ de plus que la Cabrio, mais elle est tout de même une super affaire si on la compare à l'Audi R8 V10 de 525 ch ou à la Porsche 911 Turbo de 520 ch. Hâte de voir comment la Mercedes AMG GT viendra bousculer tout cela en 2015…
