Rien d’étonnant dès lors que la Mazda 6 dotée d’un grand espace de chargement affiche une silhouette particulièrement plaisante. À partir du 20 avril, Mazda proposera sa nouvelle figure de proue dans le segment moyen- la « 6 »- dans trois types de carrosserie distincts. Alors que le modèle n’était auparavant disponible qu’en berline à coffre classique, le Hatchback et le break, ardemment désirés par beaucoup, viennent s’ajouter aujourd’hui. En tout état de cause, Mazda estime que quelque 70% de la clientèle opteront en Allemagne pour la nouvelle Mazda 6 break et que, parmi eux, 53% porteront en outre leur choix sur le moteur diesel à rampe commune de 2 litres récemment remanié dans la gamme « 6 ». C’est précisément ce modèle que nous avons testé pour vous.
Recouvrement génial de l’espace de chargement
Intéressons-nous directement à l’arrière de ce break joliment dessiné. À l’ouverture du hayon, deux câbles relèvent élégamment le cache de la malle et l’on peut commencer à remplir le compartiment de 519 litres (à hauteur du bord inférieur de la fenêtre). Le relèvement du cache fait en même temps apparaître une sorte de pare-vent isolant l’habitacle. À la fermeture du hayon, le cache se rabat automatiquement. Le système a néanmoins un inconvénient: le démontage est fastidieux.
Grand hayon, grande capacité
Mais la magie ne s’arrête pas là. La banquette arrière se rabat du bout des doigts pour agrandir sensiblement l’espace disponible. À cette fin, un levier est agencé dans les parois latérales gauche et droite du coffre, dont l’actionnement permet d’escamoter le dossier arrière. Les assises et le dossier glissent alors délicatement de quelques centimètres dans l’espace du bas, donnant naissance à un espace de chargement au plancher plat d’une capacité de 1751 litres. Le mécanisme de rabattement fonctionne à la perfection.
Place généreuse pour les passagers
La nouvelle Mazda 6 Sport break offre également une place abondante à l’arrière. L’espace aux genoux a été augmenté d’environ 20 millimètres par rapport au modèle précédent. Personne ne pourra se plaindre d’un manque de place, ni à l’avant ni à l’arrière. Il faut bien que la longueur extérieure de 4,76 mètres serve à quelque chose.
Autant l’espace disponible est appréciable, autant la finition de l’intérieur est parfois décevante dans les détails. Les matériaux à l’avant du levier de vitesse et les poignées des portières paraissent bas de gamme. Les bouches de soufflerie latérales de style Dacia Logan ne correspondent absolument pas au reste de l’habitacle. L’horloge, masquée dans certains modes d’affichage de l’ordinateur de bord, mériterait une amélioration. Le tableau de bord moussé de haute qualité, ainsi que l’agencement clair et la lisibilité de la console centrale, de la radio ou du système de navigation, sont par contre très esthétiques.
Faible retenue des sièges
Les caractéristiques des sièges de la Mazda 6 trahissent la différence de taille entre les Japonais et les Européens. Les fauteuils avant n’offrent qu’un appui aux jambes insuffisant et une retenue latérale extrêmement précaire, le tout aggravé par le cuir lisse et sudorifique. Les sièges en tissu que nous avons également essayés sont meilleurs. Ils sont plus rigides et moins susceptibles de glisser. Ils ont également une apparence de haute qualité, et qui plus est, ils sont moins chers. Au rayon des défauts, l’on peut également citer l’amplitude de réglage trop limitée des appuie-têtes à l’arrière, qui ne satisfont même pas aux exigences asiatiques.
Un nouveau diesel
Le nouveau moteur diesel a été taillé sur mesure pour la clientèle européenne. En effet, le diesel est insignifiant sur le marché japonais, alors qu’il est incontournable en Europe. Le 2.0 MZR Common Rail est donc implanté dans tous les dérivés de la Mazda 6, à commencer par le break. Livrant 140 CV pour un couple de 330 newtons-mètres, le moteur à allumage spontané hisse la Mazda 6 aux 100 km/h en 10,9 secondes. À partir d’un régime de quelque 1800 tours, le quatre cylindres est soumis à l’effet d’un filtre à particules et atteste d’un fonctionnement homogène jusqu’au régime de fin de régulation.
L’on ne peut s’empêcher de remarquer que le moteur, conçu par Mazda, accompagne les coups d’accélérateur d’un martèlement de mécanique diesel digne d’une époque qu’on pensait révolue. Le groupe propulseur rappelle le TDI à pompe d’injection issu des ateliers VW. « Bruyant mais économique »: telle était (et telle est encore) la devise. Le bloc Mazda martèle lui aussi allègrement et se nourrit avec parcimonie du coûteux carburant. Il se contente théoriquement de 5,7 litres aux 100 kilomètres, soit une consommation réellement remarquable pour un véhicule d’au moins 1470 kg, qui a d’ailleurs été allégé d’environ 40 kg par rapport à son prédécesseur. Cette sobriété est notamment imputable à un coefficient Cx extrêmement favorable de 0,28. De plus, ce taux entraîne l’effet secondaire appréciable que les bruits aérodynamiques restent agréablement discrets, même à la vitesse maximale sur autoroute.
Joie lors des passages de rapports…
Dans ce break diesel, la transmission est exclusivement manuelle, et ce avec six rapports de marche avant. Et quelle satisfaction dans la Mazda 6! L’on ne rencontre que rarement des rapports qui s’enclenchent avec une telle précision et l’on n’éprouve que rarement un tel plaisir à manier soi-même la boîte de vitesses. L’un après l’autre, les rapports félicitent le conducteur d’un « clic » agréable à chaque activation. La transmission est purement et simplement exemplaire.
… peine à l’amortissement
A un châssis sportif bien adapté, on n’adressera en principe aucun reproche. À une guimbarde familiale d’une rigidité empesée telle que la Mazda 6, oui.
De fait, notre véhicule d’essai était équipé de jantes 18 pouces en aluminium garnies de pneus 225/45. D’où un conseil: choisissez plutôt les 17 pouces. Les ingénieurs ont malgré tout interprété par trop littéralement le terme « Sport » accolé au nom de l’engin, d’où un ajustement déséquilibré. Sur les raccords transversaux, les nids de poules et les autres irrégularités de la route, il irrite par des secousses brutales. À l’inverse, il chancèle cependant avec une inclinaison nettement visible et perceptible dans les virages. Le degré de pression est trop dur et le degré de contrainte trop souple. En conjonction avec le réglage des amortisseurs à ressorts, tout plaisir de conduite est étouffé dans l’œuf. Bref, la Mazda 6 2.0 MZR-CD n’est ni sportive, ni confortable.
Comportement routier d’une simplicité enfantine
Tous ces aspects n’enlèvent toutefois rien au comportement routier d’une simplicité enfantine de la Mazda 6. Même lorsque le système de stabilité est désactivé (le DSC est proposé de série), elle se laisse sagement entraîner par l’essieu avant sans provoquer de situations périlleuses. La direction à crémaillère à assistance électrique est suffisamment précise, même si elle engendre une impression quelque peu synthétique aux alentours de la position centrale. Autre désavantage à inscrire au passif des jantes 18 pouces, le rayon de braquage s’élève à 11,8 mètres, dépassant de 40 centimètres le résultat réalisé avec de plus petites roues. Le système de freinage témoigne d’une action fiable sans être spectaculaire. Il est constitué à l’avant de disques ventilés d’un diamètre de 299 millimètres et à l’arrière de leurs équivalents pleins dans la dimension 280.
Offre riche pour le prix
La nouvelle Mazda 6 en donne traditionnellement beaucoup pour leur argent aux acheteurs. La Sport break est proposée à partir de 24.490 euros dans la gamme « Challenge », qui comprend une panoplie d’équipements tels que six airbags, l’ESP, l’autoradio CD avec connexion AUX, les jantes 16 pouces en aluminium, les lève-vitres électriques et la climatisation. Un cran au-dessus se trouve la finition « Active », qui possède en plus la climatisation automatique, l’ordinateur de bord, le régulateur de vitesse, les capteurs de pluie et de luminosité, les jantes 17 pouces en aluminium et les commandes au volant. À 26.490 euros dans la version diesel, elle représente le meilleur rapport qualité-prix de la série. Au premier rang figurent enfin les gammes « Sport » et « Sport SAP », dont la première est reconnaissable, entre autres, aux détails du pack Sport comme le spoiler arrière et l’avant modifié.
En bref
Malgré ses dimensions plus généreuses, la nouvelle Mazda 6 est approximativement 40 kg plus légère que sa devancière. Ce progrès mérite d’être salué et s’inscrit dans la bonne direction. Il est d’ailleurs récompensé par une consommation ECE de 5,7 litres seulement pour le 2.0 MZR-CD. Le diesel de 140 CV à la sonorité omniprésente suffit pleinement pour le break et sa transmission à six rapports est à la hauteur. Il devrait être rejoint à la fin de l’année par une déclinaison atteignant quelque 170 CV.
À l’intérieur, le break peut se targuer d’excellentes performances en termes de place, d’un fantastique mécanisme de rabattement des sièges arrière et d’un cache raffiné du coffre. Au regard d’une VW Passat Variant d’une puissance équivalente, l’achat d’une Mazda neuve représente une économie d’environ 2.000 euros. L’on déplore toutefois l’ajustement déséquilibré du châssis. Le compromis trouvé n’en est pas un et une amélioration serait plus que souhaitable à cet égard.
