Il fallait trouver une solution pour augmenter l'autonomie. Un générateur "d'urgence" s'avéra être une bonne solution. Ainsi naquit le système "Range Extender", et par extension les Opel Ampera et Chevrolet Volt. Aujourd'hui, on y est: nous avons effectué un premier essai avec la version définitive de l'Ampera, que vous et moi pourrons commander incessamment en concession. Au cours des derniers mois, nous avions déjà pu essayer nombre de modèles de pré-production, appelées des mules. Mais cette fois, c'est la bonne, la vraie. Avec ses blocs optiques en forme de boomerang, le design de l'Opel Ampera est pour le moins futuriste. Et ça va plutôt bien à une voiture dotée de cette méthode de transmission.
Futurisme
Le profane pourrait croire que rouler à l'électrique est assez complexe mais rien n'est moins vrai. En fait, l'Ampera se présente comme n'importe quelle voiture avec laquelle nous ayons roulé. On s'installe à bord sans devoir manipuler la télécommande et une fois la présence de la clé détectée à bord, on peut presser le bouton de démarreur bleu situé sur la console centrale. La voiture prend alors vie. Lorsque le tableau de bord s'illumine, une icône verte disant "Ready" apparaît, et cela signifie que le moteur est prêt à vous emmener sur la route. Dans une voiture conventionnelle, c'est à cet instant qu'on entend le moteur tourner au ralenti. Ici, non. Ce qui ne vous empêche pas de placer le levier de vitesse en D et de démarrer. La présentation est donc des plus classiques. Les pédales par exemples sont comme dans une automatique. Une pour freiner, une pour accélérer. Le levier de vitesse présente une position D comme Drive, une N comme Neutre et une R comme Reverse. Le frein de stationnement est électrique. Comme pourrait-il en être autrement?
Pédale de courant
Une fois en route, on remarque que la voiture n'émet pas un bruit et "qu'elle en a" sous la pédale. Le moteur électrique revendique 150 ch et 370 Nm. Et puisque ce couple déboule dès la première seconde, l'Opel démarre comme une flèche au feu vert si on écrase la pédale des gaz. Pardon, du courant. Lors des ralentissements en douceur, on ressent au début de très légères vibrations dans la pédale de freins. On les doit au système de récupération d'énergie de freinage. Car dès qu'on lâche la pédale de droite ou qu'on presse la pédale de gauche, la voiture "inverse" la fonction du moteur électrique pour produire de l'électricité et charger les batteries. De quoi augmenter leur autonomie. Une Autonomie qu'Opel annonce entre 40 et 80 km, selon le style de conduite. J'ai choisi durant le test d'adopter un style éco assez poussé, et ce n'est qu'après 73,6 km que le moteur essence s'est réveillé pour me fournir de l'électricité. A partir de là, deux choix s'offrent au conducteur: continuer et laisser la technologie Voltec puiser dans le (petit) réservoir d'essence pour nourrir le 1.4 Ecotec, ou trouver une prise électrique. Sur une prise conventionnelle 230V (minimum 10A), il faut 3 à 4 heures pour recharger intégralement les batteries.
Transmission toujours électrique
L'Ampera ne compte pour se déplacer que sur l'énergie électrique, son moteur essence ne servant que de groupe électrogène. Opel a prévu une fonction "Hold". Cette fonction permet par exemple de quitter la maison en demandant le jus au moteur, et de garder l'énergie des batteries pour le moment où on arrivera en ville 30 km plus loin. Une bonne façon de rendre l'air des villes un peu plus respirable.
Le conducteur trouvera l'Ampera plutôt confortable et ressentira son âme américaine. Normal, puisque l'Opel est assemblée aux USA. La direction est du genre alerte mais avec 1,7 tonne sur la balance, il ne faudra pas espérer de sensations sportives. Enfin, comparée aux prototypes que nous avions essayés, l'Ampera définitive a considérablement gagné en silence de fonctionnement. C'est en fait surtout le Range Extender (le moteur, pour ceux qui n'auraient pas suivi) qui a su diminuer sa production de décibels.
Une électrique sans bonus électrique
Puisqu'elle dispose d'un moteur essence, notre fisc ne voit pas (encore?) cette voiture comme une électrique. Avec ses émissions de CO2 officielles de 40 g/km, l'Ampera profite donc bien des 15% de remise fédérale, mais pas de la remise d'impôt dont profitent les "vraies" électriques (la Nissan Leaf par exemple), qui va jusqu'à 30%.
L'Opel Ampera nous arrivera à l'automne, au prix de 44.500€. Et fin 2012 arrivera aussi une version un peu moins généreusement équipée, au prix de 42.900€.
