Rien n'est plus barbant qu'être assis dans une salle, à écouter des gens en costume gris nous parler de la nouvelle ceci ou cela. Mais depuis peu chez Opel, on apporte un peu de légèreté aux conférences de presse. Et ça, c'est le signe que règne dans l'entreprise un bon état d'esprit. Et en effet, avec un produit comme celui-ci, il y a de quoi être confiant.
Athlétique
Les photos ne rendent pas grâce à l'Astra GTC, car ce n'est qu'une fois face à elle qu'on mesure son charisme. Avec un empattement allongé de 1 cm par rapport à l'Astra 5 portes, des voies élargies de 4 cm à l'avant, 3 cm à l'arrière et 1,5 cm de moins en hauteur, les proportions compactes de la voiture (L: 4,46m l: 2,02m h: 1,48m) et cette ceinture de caisse qui finit en larges épaules lui donnent une attitude, entre un athlète dans les starting-blocks et un "Automotive Bad Guy" (parfaite définition de la GTC donnée par l'un des designers) qui vous regarde par-dessus ses Ray Ban en disant "T'as un problème?". Garée le long d'un trottoir entre deux sages familiales, elle va faire sensation.
Mais cette méchante auto a un sens incroyable de l'hospitalité. D'abord avec son fameux pare-brise panoramique qui procure lumière et sentiment d'espace. Mais surtout parce que malgré des airs de coupé 2+2, un passager de 1,80 m assis derrière un conducteur de même taille ne touche ni des genoux, ni – plus étonnant vue la ligne de toit – de la tête. Et avec ça, on a encore 380 litres de coffre.
A bord, Opel confirme ses progrès en qualité (perçue), toujours entre VW et Ford. On aurait juste aimé une ambiance sportive allant au-delà des sièges semi-baquets.
Ah non, pas le Ring!
La GTC reçoit à l'avant les suspensions de l'Insignia OPC et à l'arrière, un parallélogramme de Watt (avis aux connaisseurs), plus léger, plus compact, plus stable en courbe et plus performant dans la filtration des bruits et vibrations qu'une multilink classique. Et devinez où le tout a été minutieusement mis au point? Mais oui, sur Nürburgring! Encore une machine à tuer le chrono... et le dos? Pas avec le châssis piloté FlexRide (le seul disponible à l'essai), une option qui vaut largement ses 800€. Même en mode Sport sur des routes très endommagées, aucune bosse ne tape trop fort. Toutes ces heures sur le Nordschleife n'ont heureusement pas servi à trouver le réglage le plus extrême, mais un réglage extrêmement bien équilibré entre efficacité et confort.
Faut choisir
Cinq moteurs seront disponibles lors du lancement: 1.4 essence 100 ch, le même avec turbo et Stop/Start en 120 ou 140 ch, et ceux de nos essais, l'essence 1.6 Turbo 180 ch et le diesel 2.0 CDTi 160 ch.
En fidèles à l'essence que nous sommes, nous aurions aimé vous dire que le 1.6 Turbo est incontournable. Mais ce "vieux" moteur est forcé de respecter les normes d'émissions Euro5, et c'est en performances qu'il le paie. Alors c'est le 2.0 CDTi qu'il vaut mieux cravacher. Son poids sur le train avant retire bien un peu de feeling dans la direction par rapport au 1.6, mais si c'est le prix à payer pour disposer d'une mécanique qui valorise le tempérament sportif de l'Astra GTC, son grip, sa motricité, sa précision et son aisance dans les changements d'appui, on dit Banco!
Très belle réussite d'Opel que cette Astra GTC. Avec un nouveau 1.6 Turbo qu'on nous a promis pour dans un peu plus d'un an, je me demande si je ne serais pas prêt à oublier une certaine Focus Ecoboost
L'Astra GTC de base (1.4) démarre à 19.950€, la 2.0 CDTi à 24.200€
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