Porsche aura beau vendre des Cayenne comme des petits pains, s'il est une voiture à laquelle la marque est pour toujours associée, c'est la 911. Une icône, à ceci près qu'on ne peut en principe pas toucher une icône. Or nous en sommes avec cette 991 (nom de code interne de la voiture) à la septième génération d'une voiture qui n'a cessé d'évoluer. Pourtant ses formes restent reconnaissables entre mille et semblent toujours fidèles aux origines.
Toit ouvrant
Ici, nous avons affaire à une 911 profondément remaniée. A la demande du marché américain – qui réclame plus d'habitabilité – elle a été allongée de 6 cm. La 911 mesure donc désormais 4,50 mètres. Et avec 2,45 cm, c'est carrément de 10 cm que l'empattement a grandi. Grâce à quoi la 911 peut pour la première fois se targuer d'offrir des places relativement utilisables à l'arrière. Cette longueur revue à la hausse se remarque surtout lorsqu'on voit la voiture de profil. A l'avant, rien ne semble avoir vraiment changé, et la nouvelle 911 reçoit en série des phares xénon à feux de jour LED.
Bien que la largeur générale soit restée à 1,80 mètre, les voies ont par contre été élargies. A l'arrière, les blocs optiques font appel à des LED. En option, on peut équiper la voiture d'un nouveau toit ouvrant qui se déplace vers le haut. Beau? Bof. Mais cela permet en tout cas de ne rien perdre en dégagement à la tête.
Confort
L'accroissement de l'habitabilité profite finalement surtout aux occupants des places avant. Il est étonnant de voir jusqu'où peut reculer le siège conducteur. Tout le monde trouvera donc une position idéale, ce qui est remarquable dans une auto d'à peine 1,30 mètre de haut. Les sièges sport ne se contentent d'ailleurs pas d'offrir un excellent maintien latéral, mais aussi un excellent confort sur longues distances.
Plus légère qu'une Cayman
Voir l'importance qu'accorde Porsche au confort intérieur a quelque chose de surprenant. A bord, on se sent plus comme dans une GT que dans une sportive pur jus. La légendaire liste d'options Porsche contient ici 130 lignes, et on relève entre autres un système audio très haut de gamme développé par Burmester, pour les connaisseurs. Plus d'auto et plus de luxe, donc. On pourrait du coup penser que tout cela a une influence négative sur le poids, mais il n'en est rien. La 911 a perdu 50 kg, et la voici 15 kg plus légère que sa petite sœur Cayman.
Sur la route, on a vraiment dans les mains une pure 911: étonnamment confortable pour une voiture de sport, et diabolique d'efficacité. On s'habitue très vite à la nouvelle boîte manuelle 7 rapports, et on peut donc vite profiter à fond de ce qui reste la meilleure sportive du monde. Une voiture qui est toujours aussi rapide. La Carrera à moteur Flat Six 3.4 (0.2 litre de moins) revendique 350 ch, soit 5 de plus qu'avant, et vole de 0 à 100 en 4,8 secondes, soit un dixième de mieux. Vitesse de pointe: 289 km/h. La Carrera S reçoit un bloc 3.8 fort de 400 ch (+ 15), peut tuer le 0-100 en 4,1 secondes et grimper jusqu'à 304 km/h. Avec ça, Porsche annonce des moyennes officielles respectives de 8,2 et 8,7 l/100 km.
Evidemment, tout cela n'est pas donné. Une Carrera coûte 90.750€, une Carrera S vous délestera de 105.391€. Pour une Nissan GT-R qui est aussi rapide sinon plus, il faut 85.100€. Mais évidemment, ce n'est pas une 911, une vraie, comme celle que Porsche nous a mitonnée.
