Prise de contact: Renault Grand Scénic – Scénic voit grand

Aujourd’hui, ils mettent sur le marché la Mégane monospace, baptisée Scénic - tout d’abord dans une configuration Grand.
Si l’on décide de faire l’acquisition d’un monospace compact, on mérite dans le même ordre d’idées, aux yeux de Renault, un modèle d’un espace généreux. C’est pourquoi les Français proposent dans un premier temps le Grand Scénic allongé à 4,56 mètres, soit 7 centimètres de plus que son prédécesseur et, deux mois plus tard, le modèle compact, plus court de quelque 20 centimètres.

D’après le constructeur, environ 30% des acheteurs de la Mégane (!) opteront pour le Grand Scénic, qui est affiché 500 euros au-dessus de son cadet. Les acheteurs du Grand Scénic feront ainsi un choix judicieux, dès lors qu’à la seule exception de l’arrière, auquel il faudra s’habituer, le design est réussi et les proportions sont harmonieuses.

Le nouveau tarif débute à 20.550 euros pour le Grand Scénic 1.6 16V Authentique. Bien que l’équipement indispensable s’y trouve, nous recommandons la finition Expression. Le supplément s’élève à 1.250 euros par rapport au prix d’entrée de gamme et inclut, par exemple, l’aide au parking sonore à l’arrière, les jantes en aluminium de 17 pouces, les vitres arrière assombries, le régulateur de vitesse, le volant en cuir et le détecteur de pluie et de luminosité.

Bon marché ? Non !

De réelles mesures d’économie ne peuvent cependant être décelées. Seuls les grincheux critiqueront la disparition des feux de freinage à LED, remplacés désormais par un rideau lumineux à LED « coquet », qui devrait séduire par un graphisme nocturne reconnaissable entre tous. A l’intérieur, chacun pourra par contre constater à quel point l’habitacle est devenu confortable, élégant et raffiné. L’unité du tableau de bord dégage une impression de qualité supérieure, l’esthétique est épurée de fioritures superflues, et la lisibilité des instruments numériques est irréprochable, même si elle nécessite un certain temps d’acclimatation. De telles propriétés sont purement et simplement obligatoires dans un véhicule français.

Même dans la déclinaison de base, que nous ne pouvons conseiller pour la raison déjà exposée, les passagers sont assis à l’avant sur des sièges enveloppants et bien dessinés. Des appuie-têtes à oreilles sont disponibles - agréable, mais pas indispensable. L’ergonomie est parfaite, tant le volant et les sièges sont réglables tous azimuts. Même si des géants prennent les commandes à la première rangée, il reste suffisamment de place à la deuxième rangée pour accueillir, au besoin, jusqu’à trois autres colosses.

Faux 7 places

Le Grand Scénic n’est malgré tout pas un réel 7 places. Les enfants peuvent certes voyager dans des conditions convenables à la troisième rangée de sièges - dont le coûtrevient à 500 euros supplémentaires, mais les adultes y manquent d’espace aux genoux, même si la deuxième rangée est repoussée jusqu’à la butée. Le dégagement à la tête est étonnamment généreux jusqu’à la troisième rangée, mais le coffre à l’arrière de celle-ci est minuscule.

En l’absence des deux sièges en option, le compartiment à bagages est plus profond et la capacité de chargement s’élève à 785 litres jusqu’au niveau du toit. Au maximum, quelque 2000 litres peuvent être embarqués lorsque les sièges individuels de la deuxième rangée sont démontés - ce qui n’est toutefois pas chose aisée, un siège extérieur pesant pas moins de 17 kilos. Un total de 40 compartiments de rangement, d’un volume cumulé de près de 100 litres, rehaussent encore la modularité, de même que le siège convoyeur rabattable. Le Grand Scénic engouffre sans difficulté les objets jusqu’à une longueur de 2,50 mètres. En fonction de la motorisation, entre 520 et 600 kilos tout juste peuvent être chargés.

Le bilan du transport de passagers et de bagages se terminerait sur une note idyllique si, d’une part, le hayon du coffre atteignait une amplitude d’ouverture suffisante, et d’autre part, la serrure de l’abattant n’était pas installée à la manière d’un distributeur automatique de coups de tête. Autre défaut: un camion peut sans peine se cacher derrière les épais montants A. De son côté, Citroën a résolu le problème plus élégamment dans le Grand Picasso grâce à un dédoublement des montants A.

Aucun essence à injection directe

Renault n’a guère démontré de clairvoyance dans le domaine des moteurs à essence. Inutile en effet de rechercher une mécanique à injection directe d’essence. Le désuet 1.6 16V de 110 CV occupe le premier échelon dans cette catégorie. On recommandera plutôt le 1.4 TCe que nous avons essayé, 20 CV plus puissant. Doté d’une suralimentation, il développe un couple de précisément 200 newtons-mètres, qui donne vie avec brio à l’engin de 1,5 tonne. Davantage n’est pas nécessaire et il ne faut pas absolument moins.

Renault annonce une consommation normalisée modeste de 7,1 litres. Au cours de notre parcours d’essai de quelque 150 kilomètres, nous ne sommes pas descendus d’après l’ordinateur de bord en dessous de 9 litres malgré les limitations de vitesse en vigueur en Suisse et en France. Un chiffre acceptable, qui pourrait encore diminuer grâce à une injection directe d’essence. Aux dires de Thomas May-Englert, l’attaché de presse de Renault, cette technique ne figurait pas dans le cahier des charges des concepteurs. Mais passons: le petit quatre cylindres plaît également tel qu’il est, attestant d’un fonctionnement extrêmement discret et conservant une sonorité délicate même lorsqu’il est poussé dans ses derniers retranchements. Une vitesse de 140 km/h représente un rythme de croisière agréable, auquel les bruits mécaniques et aérodynamiques sont pratiquement absents.

Châssis parfait

Le moteur TCe 130 est brillamment complété par un châssis de tout premier choix. L’essieu avant McPherson à l’ajustement rigide témoigne malgré tout de réactions souples et les barres de stabilisation assurent un roulis limité. Le train arrière à essieu de torsion obéit aux sollicitations avec agilité et, même lorsqu’il n’est pas chargé, il ne propage aucune secousse.

Dans un style plus sportif, Renault propose un diesel de 160 CV, qui constitue au passage le seul modèle Euro-5 au catalogue. Il propulse le Grand Scénic aux 100 km/h en 9,3 secondes, alors que l’essence moins puissant de 30 CV nécessite 1,4 seconde supplémentaire au sprint. En ce qui concerne la vitesse de pointe, un écart négligeable de 10 km/h sépare les deux concurrents. Renault indique en outre une consommation de 6,6 litres pour le diesel. Le dCi 160 FAP ne peut cependant être recommandé. Le moteur tourne de façon rugueuse, l’embrayage agit désagréablement et, pour couronner le tout, l’ajustement du châssis n’est pas harmonieux. Trop raide, trop mal dégrossi - tel est le premier jugement sur l’exemplaire de présérie soumis à notre essai, qui était chaussé de pneus 225 conformes aux habitudes de la France au lieu des 205 disponibles en Allemagne. De plus, le moteur lourd exerce une pression sur l’essieu avant.

Calcul difficile

En parallèle, la différence de prix entre le TCe 130 et le dCi 160 n’est pas aussi importante qu’on pourrait le penser. L’essence coûte 24.300 euros dans la finition Dynamique, tandis que le diesel de 160 CV, qui est par ailleurs pourvu de plus grands freins (+ 20mm) est facturé à 28.450 euros. Le 160 dCi n’est néanmoins rentable que pour les gros rouleurs et inconditionnels du genre.

Pour les amateurs d’économie, une déclinaison à l’éthanol E85 est attendue à la mi-2009 et une déclinaison au gaz liquide LPG à la fin 2009, qui reposent toutes deux sur le bloc essence de 110 CV. A la fin 2009 également, une transmission à double embrayage devrait être adjointe au diesel d’entrée de gamme (1.5 dCi, 106 CV). D’après les prévisions de Renault, le diesel de 130 CV (dCi 130 FAP à partir de 27.150 euros) accaparera la majorité des ventes du Grand Scénic.

Données techniques

En bref

Vive l’essence et à bas le diesel? Non, pas tout à fait. Mais le TCe 130 est bel et bien l’entraînement idéal pour le Grand Scénic. Son fonctionnement est très silencieux, sa consommation est acceptable, il est suffisamment dynamique et l’ajustement du châssis est bien adapté. Nul besoin de remettre sur le tapis les qualités de modularité et de place du monospace de 4,60 mètres, elles sont excellentes. Le hayon du coffre qui ne s’ouvre pas assez largement et la serrure mal agencée sur ce hayon offrent en revanche matière à discussion. Mais la perfection n’est pas de ce monde.