Eh oui, ça fait cinq ans cette année qu’on a pu célébrer le retour d'Alpine. L'illustre marque française l'a fait avec l'A110, une réincarnation moderne de la berlinette classique des années 60 et 70. Un retour qui lui a permis de concurrencer d'autres coupés biplaces à moteur central en 2017, comme les Porsche 718 Cayman, la Lotus Elise et l'Alfa Romeo 4C.
Saisir l'élan
L'Alpine A110 moderne s'avère être un succès. Bien entendu, la Britannique et l'Italienne ont pris leur retraite depuis, ce qui oblige à choisir entre la Française et l'Allemande si vous êtes à la recherche d'une sportive 2-places. Mais dans le même temps, la filiale sportive de Renault a joué finement : d'abord une édition relativement limitée sous la forme des 1 955 exemplaires de la Première Édition pour attirer l'attention, puis la Pure un peu plus spartiate et la Légende plus luxueuse pour donner aux clients un peu plus de choix. Elle a été suivie un peu plus tard par la sportive A110 S pour séduire les amateurs plus radicaux.
Alpine semble avoir joué intelligemment l'année dernière, en profitant du départ à la retraite de la plupart de ses concurrents directs pour réorganiser sa gamme A110. Car oui, on peut parler d'une véritable gamme aujourd'hui. Il s'agit toujours des mêmes éléments de base : un coupé 2-places avec un châssis très agile et un 4-cylindres 1,8 litre turbo essence à l'arrière. Il y a de pire comme base...
Kit aérodynamique en option
Les différences sont donc dans les détails. Les modèles Première Édition, Pure et Légende ont été rebaptisés en une version de base, appelée simplement "A110". Et bien qu'il s'agisse de la version de base, elle n'a certainement de quoi avoir honte : son 1,8 litre en position central arrière est toujours bon pour 252 ch et 320 Nm de couple, une puissance qui va aux roues arrière via une boîte EDC 7-rapports à double embrayage. Ceux qui veulent un peu plus de luxe et de confort optent maintenant pour l'A110 GT, qui est habillée avec un peu plus de fioritures mais qui, en même temps, développe 300 ch et 340 Nm avec le même 4-cylindres.
Et ceux qui prévoient d'emmener régulièrement leur Alpine sur circuit optent pour l'A110 S, qui donne libre cours aux mêmes 300 équidés, mais les bride aussi efficacement que possible grâce à des modifications aérodynamiques et de châssis bien ciblées. Comme un kit aérodynamique en option, par exemple, avec une lame sous le bouclier avant et un aileron arrière. Ces éléments fournissent un appui plus important, de sorte que la vitesse de pointe de cette Alpine A110 S soit être portée à 275 km/h.
Poids plume
Pour les virages, les Français visent un réglage de suspension différent, notamment avec une suspension plus rigide, des barres antiroulis plus légères et plus rigides, et une hauteur de caisse plus basse de 4 mm. L'A110 S et l'A110 GT sont équipées de jantes de 18 pouces (au lieu de 17 pouces pour l'A110 de base) et de disques de frein plus grands. Enfin, la direction a été réglée un peu plus finement.
On peut ressentir ces changements. Tout d'abord le confort de conduite, bien sûr. Il n'est heureusement pas inconfortablement ferme, mais il y a moins de cohérence que le fin compromis entre confort et dynamique de conduite que l'A110. Heureusement, cette A110 S ne pèse, elle aussi, que 1,1 tonne et nécessite un amortissement moins robuste pour garder le poids sous contrôle quand on y va à fond. En même temps, ces modifications donnent à la S une impression de plus grande vivacité : l'Alpine plonge d'un virage à l'autre avec un peu plus d'enthousiasme et de précision.
Bruits artificiels
Le moteur dans le dos est toujours présent, d'ailleurs, et les décibels sont amplifiés sur les GT et S de série avec un échappement sport actif. Voilà qui rend le rugissement du turbo non pas plus agréable mais plus fort. Dans un même temps, les ingénieurs français ont programmé quelques bruits sourds et sonores pour vous impliquer un peu plus dans le travail du quatre-pattes, mais ces bruits artificiels ne sont pas convaincants.
Heureusement, le 4-cylindres brille par son assurance. En particulier à mi-régime, son punch est impressionnant, et en prenant le contrôle avec les palettes derrière le volant, l'interaction avec la boîte de vitesses EDC est alléchante. Si on se lance avec un peu trop d'enthousiasme, l'A110 S prévient de manière étonnamment transparente. En le tournez à son avantage et on peut presque la sentir danser autour de son centre. Cette A110 S possède toujours la magie du châssis.
Spartiate
À l'intérieur, l'A110 S vise à poursuivre l'ambiance plus radicale. Par exemple, Alpine monte des sièges-baquets Sabelt spartiates dans l'A110 S, qui ne peuvent être réglés qu’en longueur mais offrent heureusement un bon soutien. Le volant est partiellement recouvert de microfibres, mais avec le pack microfibres en option, il peut en être complètement enveloppé, tout comme le tableau de bord. Hautement recommandé car ça vous fait fermer davantage les yeux sur les commandes Renault recyclées. Heureusement, le cuir matelassé, y compris sur les portes, reste agréable.
Seulement, même en A110 S, l'Alpine continue de souffrir d'un manque flagrant d'options de rangement. Il n'y a pas de boîte à gants, par exemple, et le compartiment de rangement sous le tunnel central est difficile à atteindre avec les imposants sièges Sabelt. Les coffres sous le capot avant et à l’arrière ne laissent pas non plus beaucoup de liberté…
Conclusion
L'Alpine A110 S, plus radicale, est-elle meilleure que l'originale ? Si vous voulez prendre votre bolide français sur piste : absolument. La S offre le coup de pouce supplémentaire utile dans la chasse aux secondes. Dans tous les autres cas, cette version S illustre l'excellence du châssis Alpine. De notre côté, on préfère empocher les 12 050 € (France : 12 000 €) de suppléments et opter résolument pour l’Alpine A110 de base…
