Test: Audi R8 Plus – Artillerie allemande

Pour sa nouvelle R8, Audi est restée fidèle aux "Side Blades" si caractéristiques. Avec son moteur central et son cockpit repoussé vers l'avant, la R8 peut se vanter, comme la Porsche 911, d'avoir un style bien à elle. Un style si fort qu'à la voir, on pourrait croire avoir affaire à une évolution plutôt qu'à un modèle entièrement nouveau.

Adieu V8

La différence majeure entre cette nouvelle R8 et l'ancienne est la suivante: plus de V8 au catalogue. Personnellement, nous le regrettons un peu, car la R8 V8 était merveilleusement légère et parfaitement équilibrée. Une vraie tueuse de 911. Maintenant que la R8 n'existe plus qu'en V10, elle ne joue plus dans la même catégorie que la Porsche. Ses rivales se trouvent à présent un étage au-dessus, et l'une d'elle est une cousine de la R8, à savoir la Lamborghini Huracan. Dans sa version Plus de 610 ch, l'Audi est d'ailleurs exactement aussi puissante que la Lambo. Le truc, c'est que l'Audi ne coûte "que" 186.500€, alors que l'Italienne est au-delà des 200.000€.

Le caractère de la R8 est cependant très différent, même si elles font toutes deux appel à l'aluminium et au carbone pour garder leur poids sous contrôle, à quelques 1.550 kg, et qu'elles disposent toutes deux d'une transmission intégrale pour bien faire passer toute la cavalerie dans le sol. Et quand on presse le bouton de démarreur de l'Audi, on ne peut s'empêcher de penser, là encore, à la Lamborghini. Les deux sorties d'échappement sont discrètement intégrées dans le bouclier, de part et d'autre du diffuseur, mais ils sonnent comme une batterie d'obusiers. Démarrer la R8 dans un parking sous-terrain, et vous verrez les passants courir aux abris. Puis très vite, le tonnerre se calme. Bien sûr vous pouvez aisément le rappeler via un bouton situé sur le volant mais en général, le V10 est bien plus éduqué ici que dans la Lamborghini. Peut-être aussi parce que la cabine est mieux insonorisée.

Prudence

Audi a donc résolument opté pour une mécanique atmosphérique à injection directe. Un moteur qui répond très promptement aux coups de gaz et dont les 610 ch à 8.250 tours (!) et 560 Nm à 6.000 tours ne tolèrent aucune discussion. La boîte double-embrayage 7 rapports envoie tout cela vers les quatre roues, mais c'est le pont arrière qui en reçoit la plus grande partie. En conditions extrêmes, toute la puissance peut être dirigée vers l'avant ou vers l'arrière. Sous la pluie et par des températures proches de zéro, l'arrière de la voiture semble pourtant très disposé à la glissade, la plus grande prudence est donc de mise. Audi annonce un 0-100 en 3,2 secondes et 330 km/h en pointe. Mais pour vous donner une idée des conditions d'essai: alors que la moyenne officielle est de 12,3 l/100 km (CO2: 287 g/km), notre moyenne a été de 14,3 l/100 km. Voilà voilà… Mais bon, c'est amusant de voir cet indicateur au tableau de bord qui nous fait savoir que nous n'utilisons que 3% de la puissance et 30% du couple, et que c'est largement assez pour permettre à la R8 de s'acquitter de la circulation quotidienne. Et ça donne aussi une idée de ce qu'il reste en réserve sous le pied droit…

Freins carbone

En plaçant la voiture en mode Confort, on dispose tout de même de largement assez d'adhérence que pour pouvoir rouler sur sol humide à un rythme vraiment soutenu, sans risquer de problème. La R8 Plus est équipée en série de freins céramiques qui ont besoin d'être bien chauds pour fonctionner correctement et de cela, il faut tenir compte quand vous quittez une autoroute humide et froide: il y a un petit délai avant que les freins se mettent vraiment à mordre.

Audi a considérablement simplifié la planche de bord de la R8. Grâce au désormais célèbre "cockpit digital", plus besoin d'un écran multimédia séparé sur la console centrale. Si ça vous chante, vous pouvez faire en sorte que la navigation par exemple occupe tous l'écran qui est devant vous. On peut aussi y afficher des menus qui vous informent de vos temps au tour, des G encaissés, de la pression des pneus ou encore de la température dégagée par les freins. Tous les boutons de commandes sont réunis sur le volant, mais de façon plus ergonomique que dans une Ferrari par exemple, et Audi propose aussi un bouton que vous pouvez programmer avec vos paramètres préférés. Bref, le lien avec les voitures de course de la marque est ici très étroit. Ambiance!