La Bentley Continental GT. À sa genèse au début des années 2000, elle a souffert du stigmate malheureux de voiture de footballeur ; aujourd'hui dans sa troisième génération, elle est dans son élément et meilleure que jamais. Elle offre même une véritable gamme, car avec des modèles tendance tels que l'Azure, la S, la Speed et la Mulliner, les possibilités de personnalisation et de finition sont désormais officiellement infinies.
De la Phaeton à la Panamera
Mais contrairement à la Bentayga et à la Flying Spur, la Continental GT doit se passer (pour l'instant) d'une motorisation hybride rechargeable, si bien que le rôle central à l'avant est attribué à deux sources de puissance : le majestueux W12 que nous avons pu goûter il y a un an et demi et, pour la deuxième génération consécutive, un V8 plus léger et plus sportif. Bien qu'il ait quatre cylindres de moins, il n'est pas inférieur.
Cela a tout à voir avec les fondations de cette Continental GT. La troisième génération, qui a fait ses débuts il y a cinq ans, est passée de la plate-forme de la défunte Volkswagen Phaeton à celle de l'actuelle Porsche Panamera. Un coup de maître : cette plateforme rend non seulement les aspirations sportives de la Continental GT beaucoup plus crédibles, mais elle permet également au coupé - et à la version cabriolet GTC - d'accéder à une technologie de châssis qui permet à la britannique de mieux gérer ses kilos.
Repousser les kilos
Bien que l'allègement du moteur se traduise par une diminution des kilos sur le train avant, avec un poids à vide de 2 165 kg, la Continental GT V8 n’est toujours pas un poids plume. Pour mieux contrôler cette masse, la Britannique reçoit la suspension pneumatique à trois chambres de Porsche, qui fait des merveilles face aux kilos des Cayenne et Panamera. La nouvelle suspension pneumatique offre une plus grande marge de manœuvre pour un confort sans ride ou une sportivité contrôlée, tandis que les barres antiroulis actives, également d'origine allemande, maintiennent l'élégante carrosserie sous contrôle.
En parlant de la carrosserie, les différences visuelles entre le V8 et le W12 sont minimes. La version propulsée par huit cylindres est dotée d'un lettrage plus discret, légèrement plus haut sur les flancs et de deux sorties d'échappement de chaque côté, au lieu des deux embouts ovales uniques de la W12. À l'intérieur, il n'y a aucune différence : la sky est la limit et on y trouve du vrai métal, du vrai aluminium et de copieuses quantités de cuir et de bois.
Rugissement
Une pression du bouton de démarrage sur la console centrale et le V8 de 4,0 litres sous le capot allongé prend vie. Il offre ici une puissance de 550 ch et de 770 Nm, pareils à son travail chez Porsche et avec des puissances légèrement différentes chez Audi et Lamborghini. Dans cette Continental GT, le huit cylindres se voit conférer un caractère personnalisé, car son grondement discret et sa culture de la marche douce et soyeuse conviennent parfaitement à la Britannique distinguée.
Plus que cela : Bentley a réussi à faire en sorte que le V8 soit largement identique au W12. Le huit cylindres, par exemple, n'élève la voix que lorsqu’on appuie fermement sur l'accélérateur ou en sélectionnant les modes de conduite plus sportifs, mais même dans ce cas, sous un rugissement plus ferme, il semble réservé plutôt qu’extravagant. La Britannique semble attendre un moment, comme si elle voulait s'assurer qu’on veullie vraiment partir à fond, avant de lâcher une vague de couple.
Dans les détails
La différence avec la W12 réside donc principalement dans les chiffres après la virgule, au sens propre comme au sens figuré. La Continental GT V8, par exemple, atteint les 100 km/h en 4,0 secondes et atteint une vitesse de pointe de 318 km/h. C'est respectivement 0,3 seconde et 15 km/h de moins que la W12. Les grondements du V8 sont un peu plus audacieux là où le douze cylindres a une voix plus douce. Ainsi équipée, la GT offre une conduite également plus fine, tout aussi stable mais un peu moins lourde de l’avant. Mais là encore, tout est question de détails.
Lorsque les choses doivent aller un peu plus lentement, cete V8 permet de se détendre sans effort. La boîte à double embrayage à huit rapports glisse sans effort, la suspension pneumatique filtre les aspérités de la chaussée sans problème et le couple monumental est toujours au rendez-vous. V8 ou pas, la Bentley Continental GT fait profiter du luxe de manière optimale.
Prix
Pour la Continental GT avec V8, Bentley demande au moins 222 156 € (France : N.C.). Ce n’est pas donné, bien sûr, mais ça peut encore grimper en faisant un tour par la liste d’options. Notre modèle d'essai était équipé de près de 95 000 € d'options, dont près de 30 000 € pour les jantes de 22 pouces et les disques de frein en carbone ! En regardant au sein du groupe Volkswagen chez Porsche, la sœur d’âme et de technique, la Panamera Turbo S, s’affiche à environ 194 000 €. Voilà qui laisse un peu de crédit pour les options…
Conclusion
Le V8 est peut-être le moteur de base de la Continental GT, mais il ne s'agit en aucun cas d'un moteur d'entrée de gamme. Le huit cylindres ne fait pas seulement la différence en termes de prix et de consommation, il est aussi à peine inférieur au W12 en termes de puissance et de performances. Le caractère Gran Tourer de cette Bentley Continental GT a été préservé sans effort.
