Après sept jours en i3, les impressions sont nettement moins mitigées qu'en quelques heures… Car il est vrai que la prise en main d'une i3 a quelque chose de déstabilisant. Mais après deux ou trois jours en sa compagnie, on a bien envie de rester avec elle durant les 362 jours restant, et ceux qui suivent.
Conditions idéales
C'est vrai, le hasard a bien fait les choses puisque l'essai a eu lieu durant l'une des très belles semaines d'avril. Aucun problème donc à sacrifier le fonctionnement de la clim ou du chauffage (la ventilation continue à souffler de l'air frais venu de l'extérieur) en roulant en permanence sur le mode EcoPro+ qui optimise l'autonomie. Notez que ce mode limite aussi la vitesse de pointe à 90 km/h, mais une pression plus franche sur l'accélérateur fait sauter le verrou en cas de besoin. D'ailleurs pour les 25 km d'autoroute qui séparent les locaux de BMW Belux de mon domicile bruxellois, je ne me suis pas privé d'un 110.
Clairement, on est surpris la première fois qu'on lâche l'accélérateur par la force du frein moteur. On est pas loin du freinage d'urgence. Mais cette force signifie aussi que la capacité de recharge en décélération est importante, et il ne faut pas deux jours pour comprendre comment gérer la pédale de droite pour rester en roue libre, ou pour imiter un freinage doux ou encore pour, dans 8 cas sur 10, s'arrêter sans toucher la pédale de freins. C'est une discipline très amusante à acquérir et une fois qu'on a bien compris tout cela, on atteint aisément, en ville et avec le mode EcoPro+, une autonomie réelle de 150 km. Ce qui semble peu dans l'absolu mais moi, entre les aller-retour à l'école des enfants, quelques courses, un dimanche chez des amis vivant à 15 km, etc., ça m'a fait la semaine.
Bornes imaginaires
Tout est donc parfait? Non. Par exemple, en une conduite plus agressive (ce à quoi l'i3 n'incite pas même si les 170 ch et 250 Nm sont livrés avec beaucoup d'enthousiasme), si on roule en mode normal, si on utilise le chauffage ou la clim, si on ne peut s'empêcher de rouler à 140 sur autoroute pour aller au boulot… l'autonomie retombe sous les 100 km. Il est vrai aussi que l'i3 coûte 35.000€ minimum, quand une Nissan Leaf ou une Renault Zoe de base sont sous les 25.000. OK, son châssis est en carbone et la technologie est très, très aboutie, mais tout de même. Cela dit, les tarifs élitistes pas forcément justifiés ne semblent déranger ni les conducteurs de Mini, ni ceux de BMW, alors ma foi…
Mais le vrai problème avec une voiture électrique reste l'infrastructure publique de recharge encore embryonnaire. Certes le GPS de l'i3 vous indique les bornes publiques les plus proches (et compatibles avec l'abonnement ChargeNow proposé par BMW). Et là, mon expérience fut moins heureuse. Avec 15 km d'autonomie restante et 25 km à parcourir pour rendre la voiture à BMW, j'ai suivi les indications du GPS pour atteindre une borne située à 6 km de ma position. Une borne imaginaire ou bien cachée que je n'ai jamais trouvée. Il reste 9 km dans les batteries. Panique. Ouf! Un concessionnaire BMW. Ah, pas de charge rapide. Après une heure de patience, l'ordinateur indiquait 38 km d'autonomie et j'ai pu reconduire l'i3 chez elle. Mais durant quelques minutes, je me suis vu sur le bord de la route…
Bref, non, ce n'est pas parfait. Mais si on habite une maison avec un garage plutôt qu'un appartement au troisième, le problème cité plus haut ne se pose pas. Et malgré ça et ma passion pour les moteurs thermiques, plus j'essaie les voitures électriques, plus je les aime. L'i3, je l'aime particulièrement…
