Vous connaissez l’adage « diviser pour mieux régner ». BMW, cependant, semble appliquer sa propre version sous la forme : « régner malgré la division ». En effet, malgré toutes les remarques sur les élucubrations stylistiques présentées ces dernières années par Munich, la marque reste au-dessus de la mêlée. Ce nouvel iX veut-il juste nous en mettre plein la vue ou cache-t-il de véritables qualités sous son style criard ?
Des goûts et des couleurs…
On ne va pas discuter des goûts et des couleurs mais force est de constater que ce gros SUV se fait remarquer. Que cela soit à son avantage ou à son détriment est une autre discussion. On remarque tout d’abord cette énorme calandre…qui n’en est d’ailleurs pas une ! Elle ne prend ici que le rôle de cache radars. Le reste de la face avant est composé de deux grandes entrées d’air latérales et de fins feux LED placés en hauteur.
La face arrière continue dans le même style tiraillé que l’avant, avec un grand hayon enveloppant, de fins feux LED et un bouclier au vrai-faux diffuseur. Les flancs, quant à eux, sont bien plus simples et homogènes. Il n’y paraît pas à l’écran, mais cet iX vient se placer aux côtés du X5. À 4,9 m de long, seuls quelques centimètres les séparent. L’électriques est cependant plus large et plus bas.
Technologie de pointe
N’allez pourtant pas penser qu’il s’agit ici d’un « simple » X5 électrifié. Non, le iX s’assied sur une toute nouvelle plateforme composée majoritairement d’aluminium et renforcée par ce que BMW baptise la Carbon Cage. Cet élément en fibre de carbone vient former les structures du toit, des flancs et de la partie arrière.
« Le carbone, c’est léger ! » On ne peut que vous donner raison ici. Cependant, l’iX tare à quelque 2 585 kilos sur la balance. La faute à la batterie logée dans le plancher. Parlons même de la grande batterie car l’accu de la version d’entrée de gamme offre une capacité de 71 kWh (net) tandis que celui équipant les deux autres versions monte carrément jusqu’à 105,2 kWh (net).
Penchons-nous d’ailleurs sur ces versions. Le tout commence par la xDrive40 qui envoie 326 ch aux quatre roues à l’aide de ses deux moteurs électriques. Dotée de série de la plus petite batterie, son autonomie est de 426 km (WLTP). Juste au-dessus, vient se placer la xDrive50 qui monte la puissance des moteurs à 535 ch et 765 Nm de couple. En plus de fournir jusqu’à 630 km d’autonomie, ce mastodonte grimpera jusqu’à 100 km/h en 4,6 secondes. Si c’est la vitesse que vous cherchez, reste la version M60 forte de 619 ch et 1 110 Nm de couple. Ce boost de puissance réduit le temps au sprint à 3,8 secondes.
Loft munichois
À la vue de la fiche technique, les performances sont au rendez-vous. Cependant, une fois le seuil de porte passé, ce n’est pas le mot « sportif » qui vient à l’esprit. Drapé d’une ambiance de loft allemand, l’habitacle prend avantage de la plateforme électrique pour fournir un sentiment d’espace.
La planche de bord basse est dominée par un nouvel ensemble d’écrans incurvés. Celui de l’instrumentation taille à 12,3 pouces, tandis que celui permettant l’accès au nouveau BMW Operating System 8 passe via une dalle de 14,9 pouces (de série). D’ailleurs, ce nouveau système améliore encore plus l’expérience d’utilisation connue des béhèmes, grâce à une fluidité remarquable et des menus bien pensés. En plus, la fameuse molette iDrive est toujours présente !
On regrette cependant que toutes les fonctions aient été reportés à l’écran, de la commande des phares à celle de la climatisation. Activer les sièges chauffants implique ainsi de passer via au minimum deux menus. Enfin, malgré la plateforme électrique, l’habitabilité n’est pas brillante. Le coffre non plus, puisqu’il offre (seulement) 500 litres et que le capot avant…ne s’ouvre pas !
Freude am…komfort !
Sur la route, l’esprit loft continue à prôner. Après tout, il faut avouer que le confort sied mieux la conduite électrique, grâce à l’absence totale de bruit mécanique. Cet iX ne présente d’ailleurs pas beaucoup d’autres bruits telle l’isolation phonique est bien travaillée. Il peut même sortir une sorte de son à la Star Wars de ses baffles, histoire de donner un sentiment de vitesse.
Ce n’est pourtant pas la vitesse qui manque. Notre modèle d’essai xDrive50 et ses 523 ch bondit sur ses pattes arrière au premier touché de la pédale de droite et s’en sort plutôt bien lorsque le tarmac se tord. Cela étant, mieux vaut profiter de la suspension à air (option), réduire la cadence, et se fondre dans les fauteuils habillés de cuir naturel tanné aux feuilles d’oliviers.
Prix à l’allemande
Alors que l’entrée de gamme xDrive40 est facturée à 81 200 €, notre modèle d’essai xDrive50 commence à 102 850 €. À ce prix-là, il est à quelques milliers de l’Audi e-tron S tandis qu’une Mercedes EQS 580, aux performances remarquablement similaires, le surpasse de quelque 50 000 € !
Verdict
Au-delà de son look assez perturbant – ou aguicheur, ça dépend de vos goûts – le nouveau BMW iX démontre que la marque de Munich excelle en la matière, que ce soit au niveau de la technologie électrique, la technologie embarquée ou même l’expérience de conduite.
