Test: BMW M850i – Ne dites surtout pas "remplaçante de la Série 6"

Le silence se fait autour de la table lorsqu'un convive déclare que la Série 8 est la remplaçante de la Série 6. Voilà quelque chose que BMW n'aime pas entendre. Pourtant, c'est une déduction qu'on pourrait facilement tirer des dimensions de la voiture. Avec ses 4,85 m, la nouvelle 8 est même 4 cm plus courte que la 6. L'empattement est également plus court, de 3 cm pour un total de 2,82 m. Mais d'autre part, BMW utilise ici la plateforme de la Série 7, ce qui donne à la M850i ses lettres de noblesse et justifie son positionnement plus élevé.

Aluminium et carbone

Pour sa nouvelle Série 8 Coupé, BMW a fait des choix évidents. Un style sportif, et une voiture clairement développée autour du conducteur et de son passager. Il y a certes deux petits sièges à l'arrière mais en pratique, on peut les qualifier d'inutilisables. BMW parle d'ailleurs d'un coupé 2+2. La carrosserie est en grande partie en aluminium, tandis que le tunnel de transmission est en carbone. Moyennant supplément, on peut recevoir plus de carbone, par exemple pour le toit affichant le double bosselage caractéristique. Mais cela ne changera pas grand-chose au poids total, qui flirte allègrement avec les 2 tonnes.

Un bon gros bébé donc, et la masse s'explique en partie par le contenu technologique fourni en série. Il y a l'amortissement adaptatif, les quatre roues directrices, la transmission intégrale xDrive et le différentiel à glissement limité M-Sport à l'arrière. La voiture est aussi équipée en série de la boîte auto 8 rapports.

68 ch de plus

Pour tout ce poids, il faut des chevaux. Dans la M850i – la M8 suivra courant 2019 – BMW introduit une version retravaillée du moteur essence V8 4.4 twinturbo. Il reçoit ici 68 ch de plus, portant le total à 530 ch. Le couple augmente lui aussi de 100 unités, soit 750 Nm. Les chiffres donnent déjà une indication de ce qui nous attend: 0-100 en 3,7 secondes et vitesse de pointe limitée à 250 km/h.

Nous avons pu essayer la M850i tant sur route que sur circuit. Sur le réseau normal, la voiture impressionne par sa souplesse et son aisance dans le flot du trafic, puis par le coup de pied dans le dos et le grondement qu'elle envoie quand on écrase subitement la pédale de droite. L'échappement ne dispose plus de ses réglages propres, les soupapes qui régulent sa voix suivent le mode de conduite choisi: Eco Pro, Comfort, Sport ou Sport+. Ce dernier est en fait à réserver à l'usage sur circuit et même en mode confort, la voiture et ses énormes pneus 20'' à profil bas ont un peu de mal à gérer les bosses et les nids de poule. Enfin, avec une moyenne d'un peu plus de 15 l/100 km sur un parcours assez exigeant, la conso est telle que nous l'attendions et somme toute raisonnable.

Athlète

Sur circuit, nous nous attendions à conduire une GT un peu balourde, mais nous avons vite compris que nous avions en fait à faire à un athlète très charpenté, façon Lukaku ou André Greipel. Si on soigne les trajectoires et les gestes, on a dans les mains une machine de circuit plutôt… phénoménale. Son atout majeur n'est pas sa façon d'entrer dans un virage, où il faut tenir le grip du train avant à l'œil, mais bien sa façon de relancer en sortie de courbe. Là, on sent les quatre roues motrices effectuer un travail fantastique, et on sent que les roues avant aident considérablement à obtenir plus de vitesse. Les énormes freins ne sont évidemment pas un luxe, et ils ont conservé tout leur mordant au cours d'une session de cinq tours sans pitié sur le circuit d'Estoril.

Et le diesel?

BMW a bien travaillé pour donner à la M850i un positionnement clair dans la catégorie des grands coupés. Cette voiture, c'est le choix dynamique de ceux pour qui la conduite passe avant tout. Exactement ce qu'on attend d'une BMW donc, et qui avait été relégué à l'arrière-plan avec la Série 6. La M850i est facturée 130.000€. Mais pour 102.000€, vous pouvez déjà vous offrir une… 640d de 320 ch. Ouf, les diéselistes dont rassurés!