Le BMW XM est la cerise sur le gâteau des 50 ans du département responsable de certaines des meilleures voitures sportives au monde. Pourtant, il semblerait que la crème ait tourné. Malgré sa motorisation hybride rechargeable performante, le XM fait dans l’excès. Qu’il s’agisse de puissance, de poids…ou de vulgarité !
Ah, les BMW M. Rien qu’à l’énonciation de ces deux mots, il nous vient à l’esprit une berline stylée, aux quatre pots d’échappement, qui effectue un drift contrôlé, le tout avec pour bande son le cri d’un 6-cylindres en ligne. Que du bonheur ! Pour célébrer les 50 ans des « béhèmes » sportives, Munich s’offre un gros cadeau : un SUV de 2,8 tonnes. Hein, quoi ?!
Eh non, pas de supercar, pas de réelle descendante de la première M3 ou même de modèle unique comme la première BMW M1. BMW célèbre les 50 années de ses bombes sportives avec un gros SUV de plus de 5,1 m de long. Pourtant, d’après la marque, il s’agit d’un produit développé à 100% par BMW M et unique à ce département. La preuve par les petits logos BMW taillés dans les coins supérieurs de la lunette arrière qui font référence à la M1. Wow, voilà qui doit rendre le responsable marketing qui y a pensé très fier…
Pour le reste, le XM est empreint d’autant de subtilité que les récents modèles de la marque. On trouve une grande calandre, illuminée de surcroît, des doubles feux et une forme globale somme toute assez carrée. Histoire d’y ajouter un peu de piment, BMW jette dans le lot des poignées de porte spécifiques et un encadrement de vitre accentué en doré. Beau ou pas, on vous en laisse le choix, mais ce qui est sûr c’est que la discrétion n’est pas dans son vocabulaire.
Dans l’habitacle, c’est un mélange de nouveau et de déjà-vu. Après tout, on n’est pas idiots : on sait très bien que ce XM repose secrètement sur la plateforme de X5/X6/X7. Ainsi, on retrouve une planche de bord similaire, pimentée de fibre carbone, et le grand Curved Display. Ce dernier utilise toujours deux écrans, un de 12,3 pour l’instrumentation et l’autre de 14,9 pouces pour l’infodivertissement. Comme sur les autres modèles dotés de ce système, les commandes de climatisation via l’écran sont toujours aussi maladroites.
C’est sur la banquette arrière que les choses évoluent – étrange pour une sportive à conduire, on sait. On trouve donc une assise plus profonde, dotée d’appuie-têtes intégrés, mais sans réel contours ou maintien latéral. Enfin, pas de toit ouvrant ni de toit panoramique, mais un ciel de toit en alcantara tailladé de formes triangulaires. Côté pratique : le coffre taille à 527 litres. C’est peu pour une si grosse bête, la faute à la batterie dans le sous-plancher.
Eh oui, la batterie à l’arrière fait de ce XM un hybride rechargeable. Et pas un mauvais, soit dit en passant. L’accu taille à 25,7 kWh (net), ce qui confère au gros XM une autonomie électrique théorique de 88 km. Cet ensemble électrique de 197 ch se couple à un V8 biturbo de 4,4 litres pour fournir un total de 653 ch et 800 Nm de couple.
C’est assez pour passer la barre des 100 km/h en 4,3 secondes. Pas mal, mais un BMW X5 M, moins puissant, fait le même exercice en…3,9 secondes ! La faute au système hybride, car bien qu’il confère au XM une bonne autonomie électrique et des émissions de CO2 intéressantes (33 g/km), la batterie fait grimper son poids à plus de 2,7 tonnes. Le XM n’est pas bedonnant, il est carrément obèse !
Histoire de coller à son image écolo-bobo que lui confère sa trappe de chargement sur le flanc gauche, le BMW XM démarre toujours en mode électrique. Ce faisant, il nous est présenté un SUV assez civilisé, silencieux et confortable, si ce n’est pour une suspension qui manque légèrement de finesse – certainement à cause des jantes de 23 pouces de notre modèle.
Une fois les électrons épuisés, on découvre l’autre face du XM. Dans un fracas, le V8 se réveille – merci à l’échappement qui se remet en mode Sport à chaque démarrage – et vient donner une bonne dose de couple. Les performances sont au rendez-vous, c’est sûr. Même sur route sinueuse, le XM sort son épingle du jeu grâce à ses barres antiroulis actives. L’accroche est imperturbable, la puissance répartie avec brio et la stabilité est maintenue, jusqu’au freinage ou, encore une fois, le poids vient jouer dans la balance. Les freins sont gros, mais ils ne sont pas en carbone-céramique. Au bout d’un moment, on sent qu’ils chauffent.
En d’autres mots : malgré les tours de magie des ingénieurs allemands, on sent que ce XM est plutôt dédié à faire le show dans les rues de Monaco…qu’à faire des temps au tour sur le circuit ! Voilà qui devrait maintenir sa consommation, mais on craint que personne n’arrivera à égaler l’homologation (1,5 l/100 km). De notre côté, après 700 km et trois charges électriques complètes, on a terminé avec 11,5 l/100 km affichés.
Évidemment, l’auto-cadeau de BMW M pour ses 50 ans est cher. Vous vous attendiez à quoi ? Le BMW XM est facturé à partir de 177 450 € (France : 178 000 €). Une coquette somme et encore, c’est sans compter les options. Pour mettre tout cela en perspective : le X5 M Competition à qui le XM emprunte son V8 est 22 000 € moins cher. Et on ne vous parle pas encore du X5 50e, à qui il emprunte son système hybride…
À quoi bon ? Voilà l’interrogation qui trotte dans notre tête après cet essai. Sans vous mentir : on peine à trouver des éléments justifiant l’existence de ce XM. Les puristes M pourront peut-être se conforter dans l’idée que cette motorisation hybride performante et efficace se trouvera dans la prochaine M5. Cependant, on espère qu’entre-temps elle sera passée par une sacrée cure d’amaigrissement…
BMW XM (2023)
