Test: Chevrolet Corvette Stingray Convertible – You're talking to me?

Tout fout le camp, ma bonne dame! Fût un temps où les Muscle Cars et sportives américaines, Corvette en tête, étaient surtout des dragsters, de missiles de ligne droite que seules des sportives européennes valant deux fois ou trois fois le prix pouvaient suivre. Dès qu'il y avait quelques virages par contre, la Corvette pouvait être humiliée par n'importe quelle GTi. Bon, on exagère peut-être, mais vraiment pas beaucoup.

"Et si on faisait des châssis?"

Clairement, la notion américaine de la sportivité a longtemps été: des gros cubes, du couple, et c'est bon. Les châssis? Tout ce qui permet à une voiture de passer presqu'aussi vite en virage qu'en ligne droite? Mouais, bof. Au pays du donut (pâtissier comme automobile), à la rigueur, plus ça glisse, mieux c'est. Mais ça, c'était avant. Depuis quelques années, même de l'autre côté de l'Atlantique, les ingénieurs se disent "Et si on faisait un vrai châssis, histoire de surprendre les européens en les suivant dans les courbes?" Et ils l'ont fait. Et l'actuelle Corvette est peut-être bien leur meilleur travail en la matière.

Old School

Pour le moteur par contre, à l'heure ou même Porsche et Ferrari généralisent le turbo et le downsizing, la Corvette reste Old School avec un gros V8 6.2 litres de 466 ch et 630 Nm. Un rendement à priori pas très impressionnant mais pourtant, question sensations, les accélérations en mode Sport ou Track sont un feu d'artifice, et les quatre sorties d'échappement centrales donnent le son apocalyptique qui va avec. Ca, les Américains l'ont toujours fait avec grand talent. Le moteur envoie les 1.700 kg de la Corvette de 0 à 100 en 4,2 secondes, et jusqu'à 292 km/h en pointe. Des vrais chiffres de voiture de sport! Concession au modernisme, le V8 dispose de la désactivation de cylindres. Quand on met la voiture en mode Eco, qu'on roule au cruise control à vitesse légale sur autoroute, il passe en V4, se fait silencieux et étonnamment peu gourmand. Disons 8 litres en moyenne.

Rigide

Puis viennent donc ces fameux virages. Et là, on est bluffé par la consistance, la rigueur de la voiture. Nous sommes dans un gros cabrio, pourtant les effets de torsion sont anecdotiques. Tout bénéfice pour le comportement routier que d'excellentes suspensions magnétiques pilotées – déjà sidérantes de confort en cruising et sur mauvaise route

Mais tout n'est pas parfait. Par exemple, il manque encore à la Corvette un peu de retour d'information dans la direction, un peu de "toucher de route". Mais le vrai souci, c'est la boîte automatique qui, comparée à celle utilisée par Jag, à la PDK de Porsche ou à une 7G-Tronic d'AMG, manque cruellement de réactivité, même en mode manuel avec palettes au volant. Corrigez ça, et la Vette sera enfin une rivale redoutable. Ou prenez-là en boîte manuelle.

En même temps, est-on en droit d'exiger la perfection quand pour plus de 450 ch, un équipement standard archi généreux, un look ravageur qui fait tourner les têtes et, finalement, un morceau d'American Dream, on ne demande que 88.750€? Ce serait un peu couper les cheveux en quatre dans le sens de la longueur, non?