Les quatre places d’une longueur de 4,30 mètres chacune ont été coiffées de capotes en toile aptes à affronter les conditions hivernales - une solution de nature à assurer une ligne harmonieuse. Dans le camp de la Série 1, BMW a fait un usage optimal des possibilités créatives qui en résultent. A l’instar de la coupé au dessin exclusif, la Série 1 Cabrio raffinée affiche elle aussi une allure d’une grande élégance. Le regard lancé par les phares circulaires connus de longue date, mais aucunement surannés, témoigne également de l’assurance du style.
De son côté, Audi a conféré à sa compacte décapotable un éclairage diurne moderne à LED combiné à des projecteurs bi-xénon. Les traits de l’A3 ne séduisent toutefois pas à coup sûr et il manque également un petit quelque chose à l’habillage de tôle soigneusement fini de la belle d’Ingolstadt. En tout état de cause, la ligne d’épaulement est trop haute, le dernier tiers est trop massif et un réel arrière fait défaut. De plus, le toit largement tendu se termine trop loin à l’arrière.
A découvert
Une fois les toits enlevés, l’A3 présente peut-être une silhouette plus avantageuse. En ce qui concerne l’opération d’ouverture, en tout cas, la capote de conception haut de gamme se replie dans son logement en neuf secondes seulement à compter de la pression sur le bouton de commande. Un record ! Audi demande toutefois pour cela un supplément de 955,90 euros par rapport au recouvrement de base semi-automatique. Du reste, l’ouverture et la fermeture des toits fonctionnent aussi pendant la marche dans les deux cabrios, plus précisément jusqu’à 40 km/h chez BMW et 30 km/h chez Audi.
La capote entièrement automatique de série de la BMW nécessite quant à elle plus de 20 secondes pour s’ouvrir. En effet, alors que dans l’Audi, la capote se replie simplement en Z derrière les sièges et le toit lui-même forme le revêtement supérieur, dans la Série 1, une trappe du logement, habituellement fermé, doit s’ouvrir au préalable et se refermer ensuite. La toile de la Série 1 est donc entièrement dissimulée sous un recouvrement net.
Transport d’électroménagers
L’inconvénient est que le compartiment à bagages de la BMW, de 305 litres à la base, rétrécit à 260 litres lorsque le toit est ouvert. Un peu plus modeste, le coffre de 255 litres de l’A3 n’est par contre pas affecté par la position du toit et il peut par ailleurs être agrandi grâce au dossier arrière rabattable. Dans la BMW, il est en revanche impossible de ramener un lave-linge du magasin.
Les deux Bavaroises sont donc à présent découvertes et, même dans cette configuration, l’Audi n’a pas vraiment une plus belle apparence. Les arceaux de sécurité fixes derrière les appuie-têtes gâchent hélas sa ligne, tandis qu’ils n’apparaissent dans la BMW qu’en cas de risque de tonneaux.
L’intérieur de l’A3, légèrement plus spacieux, est en revanche séduisant. Dans l’ensemble, la position est plus confortable tant à l’avant qu’à l’arrière et l’habitacle de notre modèle d’essai généreusement équipé atteint un plus haut niveau. Davantage de boutons et de sélecteurs sont toutefois agencés dans la console centrale de l’Audi, alors que l’intérieur de la BMW, également de haut niveau et d’esprit sportif, s’avère un peu plus épuré. Les sièges sport confortables comportent une retenue latérale solide et le petit volant tient parfaitement en main.
Malgré cette ambiance plus sportive, l’entraînement de la 120i paraît quelque peu indolent par rapport au 2.0 TFSI de l’A3. Avec 170 CV, le quatre cylindres ne développe sur papier que 30 CV de moins que l’Audi, mais la différence perçue est plus importante. La cause en est notamment, pour le moteur d’aspiration BMW, le couple maximal de 210 Newton-mètre qui est seulement accessible à un stade tardif. Il faut pousser dans les tours le moteur de la Série 1 décapotable, qui au passage, pèse malgré tout 1,5 tonne, pour ressentir la puissance. La course de longue haleine est néanmoins adoucie par la sonorité appuyée du moteur. D’après BMW, la 120i accomplit le sprint jusqu’aux 100 km/h en 8,4 secondes, mais nous avons chronométré plus de 9 secondes.
Audi plus puissante
L’A3 2.0 TFSI se montre beaucoup plus tonique et, malgré les ardeurs du turbo, elle se fait apprécier par l’expression homogène de ses performances. Le deux litres à injection directe déploie une fougue substantielle dès les bas régimes et conserve un comportement alerte et réactif dans pratiquement toutes les plages de régimes. L’acoustique est discrète, dans le style typique du turbo. L’A3 est en outre plus dynamique au démarrage, avec un sprint chronométré à 7,6 secondes, et 10 km/h plus rapide avec une vitesse de pointe de 230 km/h.
Sur le plan de la consommation, les concurrentes sont pratiquement à égalité. D’après les données du constructeur, la 120i nécessite 6,6 litres, soit un litre en moins que l’Audi, mais en pratique, toutes deux engloutissent quelque 8,5 litres et dépassent même le seuil des 10 litres dans les trajets rapides.
Propulsion plus esthétique
D’autre part, les deux cabriolets transmettent différemment leur énergie à la chaussée. S’agissant de la BMW, l’entraînement s’effectue de façon classique sur l’arrière- avec tout le potentiel que cela implique en termes de plaisir de conduite. En clair, la Série 1 brille par une direction neutre et précise ne subissant pas l’influence de l’entraînement et par une partie arrière légèrement capricieuse. Toutefois, dans les situations proches des limites, cette propulsion résolument confortable se comporte plutôt à la manière d’une traction et force même de temps à autre sur les roues avant. Les jantes de 17 pouces, plus attrayantes ne serait-ce que sur le plan esthétique, peuvent donc aussi être recommandées pour retarder le sous-virage.
Dans l’Audi, les 200 CV et 280 Newton-mètre agissent sur l’essieu avant et provoquent un tiraillement parfois gênant sur la direction, laquelle est néanmoins très souple et précise, tandis que la carrosserie est apparemment plus résistante aux torsions. Le comportement routier de l’A3, comme l’ensemble, suscite l’impression d’une plus grande précision, mais aussi d’un plus grand inconfort eu égard aux jantes de 17 pouces et au châssis sportif. En toute circonstance, le conducteur de l’Audi peut sans peine s’imaginer à quoi il doit s’attendre de la part de cette sous-vireuse nonchalante lorsqu’il frôle les limites.
En fin de compte, les deux routières sont extrêmement sûres. Dans un cas comme dans l’autre, les programmes de stabilité électroniques sont inclus de série et peuvent être déconnectés. Dans ce domaine, la BMW comporte en plus un niveau intermédiaire plus tolérant, dans lequel de légers dérapages de l’arrière peuvent être provoqués, ce qui est impossible dans l’A3, avec ou sans ESP.
Prix
A 25.380 euros, l’A3 Cabriolet de base est quelque 2.920 euros moins chère que la Série 1 décapotable. Si l’on équipe l’A3 d’un recouvrement entièrement automatique, les concurrentes animées par les moteurs que nous avons testés s’affichent toutes deux à un prix sensiblement identique oscillant aux alentours de 32.000 euros.
De part et d’autre, les équipements sont de surcroît relativement pauvres. On peut citer parmi leurs rares éléments intéressants les lève-vitres électriques, les jantes en aluminium de 16 pouces et un autoradio CD. Si l’on agrémente quelque peu le confort, l’addition gonfle allégrement à plus de 40.000 euros dans les deux cas.
En bref
S’il s’agissait d’un concours de beauté, la Série 1 Cabrio serait couronnée avec les honneurs. L’A3 a quant à elle d’autres atouts : elle s’affirme plus fonctionnelle au quotidien et, pour un prix comparable, elle a un meilleur moteur. L’Audi n’est par ailleurs pas uniquement recommandée aux conducteurs pressés pour ses performances routières, mais aussi pour l’ouverture et la fermeture beaucoup plus rapide de sa capote. Sa puissance généreuse s’exerce toutefois sur un train avant qui pâtit occasionnellement d’une sollicitation excessive, tandis que, fidèle aux habitudes du constructeur, la BMW transmet proprement l’énergie sur l’arrière. En règle générale, les conducteurs aux ambitions sportives privilégient ce dernier choix.
