En compétition: l’Audi A4 3.2 Quattro, la BMW 330i et la Mercedes C 350. Ce qui est visible à l’extérieur se trouve également à l’intérieur. Contrairement aux habitudes, les chiffres présents sur le coffre des trois candidats indiquent réellement ce qui se cache sous leur capot. La BMW 330i affiche ainsi 2 996 cm³, l’Audi A4 3.2, 3197 cm³ et la Mercedes C 350, 3 498 cm³. Aucun risque de tromperie sur la marchandise.
Ceci est également connu sous une autre forme: BMW propose deux autres moteurs trois litres annoncés comme étant des 325i et 335i. Pour la classe C, on trouve la C280, avec une cylindrée de trois litres et la C230, dont les 235 litres sont répartis sur six cylindres. Seul l’A4 mentionne vraiment ce qui se cache sous le capot. Aucune confusion possible: le moteur 2.0 TDI existe par exemple avec 120 CV, 143 CV et bientôt avec 170 CV. Cependant, quoiqu'on fasse, on en trouvera toujoursqui ne sont jamais satisfaits.
Une longueur plus importante que pour la classe moyenne
Mais ne nous soucions pas des rouspéteurs et tournons-nous vers les berlines classiques. Avec ses 4,52 mètres, la BMW est incontestablement la plus compacte. Quant à la Mercedes, elle présente une longueur de six centimètres supplémentaires, tandis que l'Audi, avec ses 4,70 mètres, est en bonne placée dans la catégorie supérieure des véhicules de classe moyenne.
Concernant l’aspect esthétique, les trois modèles n’ont que peu de points communs. La Mercedes apparaît sous des lignes agressives, encore plus exacerbées dans sa version Avant-Garde. La classe C est toutefois souvent perçue comme « trop tranquille » par certains amateurs du modèle. Aussi, nous avons choisi de tester la version avec le pack AMG, qui coûte à son acheteur plus de 2.300 euros, mais lui offre des roues spéciales de 17 pouces, des sièges de sport, des disques de frein poinçonnés à l’avant et surtout une carrosserie spécifique. À cela, nous avons également du ajouter des jantes AMG de 18 pouces, ce qui a encore augmenté notre budget.
Concernant l’Audi, il en est tout autre: son design sportif et épuré séduit un large spectre d’automobilistes des plus jeunes aux plus âgés, des esprits conservateurs aux plus progressistes. La variante 18 pouces, disponible en option, lui donne également un effet plus dynamique. Quant à la BMW, dont la nouvelle version relookée fera son apparition à l’automne, son aspect se situe quelque part entre celui de la Mercedes et de l’Audi. Côté jugement, on pourrait dire qu’elle n’est pas spectaculaire, mais chic. Ni particulièrement enthousiasmante, ni décevante. Au premier abord, les variantes 17 pouces proposées en série paraissent bien chétives par rapport à celles des deux autres modèles.
Des modèles tous spacieux
Étroit, voilà une caractéristique tout à fait contraire à l'intérieur de la BMW. Malgré ses dimensions plus réduites, elle est suffisamment spacieuse pour que quatre adultes s’y trouvent à leurs aises, sans risque de claustrophobie. Davantage de place ne s'avère pas nécessaire. Toutefois, la C 350 et l’Audi A4 en offrent un peu plus. Certes, aucune ne constitue une vraie «cinq places», mais elles permettent d'offrir davantage de place pour les bagages à l’arrière. Le coffre de l’Audi est celui qui est le plus accessible, tout en étant en même temps le plus grand, avec un volume de 480 litres. Vient ensuite celui de la Mercedes, avec 475 litres, puis celui de la BMW, qui comprend un coffre de seulement 460 litres.
Ceci étant, les sièges de sport proposés en option par BMW, équipés de côtés qui se gonflent électriquement, présentent la meilleure ergonomie. On peut toutefois noter une petite erreur d’esthétique: le dossier ne peut pas être réglé assez droit, et le réglage du volant pourrait être un peu plus élargi. Ces caractéristiques font meilleure figure chez l'A4. Les sièges de sport - également disponibles en option - ne s'adaptent pas à la corpulence du conducteur au moyen d’un système de coussins d’air, mais en revanche, les systèmes de réglages du volant et du siège sont parfaits. Assis sur les sièges de sport de Mercedes (compris dans le pack Sport AMG), on s'y sent à l'aise et il est également possible de demander – moyennant un supplément - des sièges multicontours dynamiques, qui fonctionnement avec des coussins d’air.
Des finitions surprenantes
Du coté de la finition, l’Audi A4 pourtant tant louée, montre des points faibles sensibles et visibles. Le véhicule testé irrite par son entourage de vitre (en aluminium) aux angles pointus, par ses bas de caisse mal appropriés et d’aspect bon marché, ainsi que par le tableau de bord et l’écran MMI. On est aussi dérangé par un plastique qui semble de basse qualité autour du lecteur CD, ainsi que par l’absence de système de fixation en hauteur pour les appuis-têtes à l’avant. Au final, l'ancienne A4 s'avérait beaucoup mieux.
En revanche, la BMW fait figure d’exemple. Sa finition est parfaite, on n’y trouve rien à redire. À cela s’ajoute un iDrive ultra simple à utiliser, une fois que l’on s’est familiarisé avec le système. Il en est d’ailleurs de même pour Mercedes; ici aussi, les finitions et la simplicité d'utilisation sont excellentes, à la différence près que le choix des matériaux n'est toutefois pas aussi remarquable que chez la BMW. Quant au levier de commande pour les clignotants, les essuie-glaces etc., il mérite quelques critiques. Non, ce n’est pas la diversité des fonctions qui dérange ici, mais le fait de s’accoutumer au maniement du levier, car il est fixé trop bas. Ainsi, lorsque l’on tient «correctement» le volant, il faut lâcher sa main de celui-ci pour pouvoir actionner le clignotant.
Voilà à quoi doit ressembler un châssis
La Mercedes convainc cependant par d’autres atouts. Malgré son train de pneus de 18 pouces, avec des pneus 225 au maximum et une mini section de 35, elle chouchoute ses passagers en leur offrant un grand confort. Comment? Grâce à l’ADS. Non, cet acronyme ne décrit pas une maladie, mais un système d’amortissement adaptatif, qui remplit d’ailleurs sa tâche avec brio.
Grâce à l’ADS, on peut passer du mode normal – et confortable -, au mode sportif, en appuyant simplement sur un bouton. Le mode confort s'avère cependant adapté dans 90 % des trajets. Ce n’est qu'en présence de vitesses élevées et d'irrégularités du sol qu’on observe des mouvements verticaux dérangeants quant à la carrosserie. Ceci étant, le mode Sport s'avère presque inutile, sauf si l’on souhaite traverser les montagnes de Kassel. Les pneus émettent toutefois des bruits de roulement considérables qui peuvent s’avérer dérangeants à la longue. Parmi ceux où cela est le plus marqué, on peut citer les Conti Sport Contact 3, indépendamment de leur taille.
Rainures, nous voilà !
L’Audi, également équipée d’un châssis à commande électrique, se révèle trop ferme en mode confort. Elle apparaît dure et rigide lorsqu’elle roule sur des chaussées irrégulières. Ses roues de 18 pouces et ses pneus Bridgestone-Potenza de taille 245/40 R18 lui permettent de transmettre chaque modification de l’état de la route. Cependant, la sensibilité aux rainures est vraiment dérangeante. Le bouton Dynamic du châssis à suspension magnétique doit être actionné ad acta. L’entraînement à quatre roues motrices de la Quattro, présent en série, n’offre aucun avantage sur les chaussées rugueuses, mais s'avère remarquable dès que l'on se trouve sur un sol glissant. La version quatre roues motrices est également disponible chez Mercedes et BMW, en option.
Le seul modèle du trio à se distinguer par des amortisseurs traditionnels est le 330i. En effet, la notion d'adaptabilité lui est tout à fait inconnue. Ceci étant, il possède cependant des pneus Runflat, qui permettent de continuer à rouler même si un pneu est à plat. Bien que cette technique ait été considérablement améliorée ces dernières années, les pneus Rundflat présentent toujours l'inconvénient d'avoir des flancs très rigides. En outre, ils filtrent insuffisamment les défauts de la route.
Tous les modèles présentent un faible roulis et une bonne neutralité. La BMW est celle qui se meut avec le plus d’agilité, quelque soit le type de courbe rencontré. La direction standard de la BMW est ainsi la plus sensible, suivie de près par la Mercedes. Quant à l’Audi – équipée d’une direction dynamique - elle s’avère peu convaincante dans ce domaine. En manœuvrant, la direction est très dure et on regrette de ne pas avoir de tampon amortisseur. Lorsqu’on atteint la limite maximale, on entend un bruit métallique. En contrepartie, le système réduit les secousses lors de la circulation en ville. Cependant, le prix demandé, de 1.561 euros, apparaît un peu excessif. Grâce à son rayon de braquage de 10,86 mètres, la Mercedes remporte la victoire devant la BMW (11 mètres) et l’Audi, qui nécessite beaucoup de place avec ses 11,4 mètres, en raison de son entraînement à quatre roues motrices.
Beaucoup de puissance
Afin de pouvoir profiter pleinement de la maniabilité de ces véhicules, il fallait que ceux-ci présentent également une puissance considérable. L’Audi présente 265 CV et 330 Nm, tandis que la Mercedes affiche 272 CV pour 350 Nm, tout comme la BMW, qui présente également 272 CV mais pour seulement 320 Nm.
La 330i se démarque des autres car elle est la seule à être dotée de six cylindres en ligne. La rotation du moteur n'entraîne aucune vibration, permet des accélérations fines et émet un doux ronronnement quelque soit le régime. Les moteurs V6 de Mercedes et d’Audi sont certes également sophistiqués, mais présentent un fonctionnement moins fluide et non dépourvus de vibrations. De plus, leur sonorité est sourde et rauque, et leur rotation n’est pas aussi enlevée dans les zones limites.
Le passage de 0 à 100 km/h est atteint en 7,2 secondes pour la BMW et l’Audi, alors que la Mercedes demande un dixième de seconde supplémentaire. Pour atteindre les 160 km/h, l’Audi met 16,2 secondes, la BMW 16,4 secondes et la Mercedes 16,8 secondes. Il s’agit donc de différences très insignifiantes, qui sont sans importance dans la vie de tous les jours. En revanche, le fait que toutes trois se situent au delà des indications-usine (6,4 au lieu de 6,3 secondes) est marquant. Cette différence s’explique, d’une part, par les températures élevées le jour de la réalisation des tests (28 degrés Celsius), et d'autre part, par l’équipement. En effet, selon les données usine, l’Audi et la Mercedes doivent peser 1 610 kilogrammes et la BMW 1 570. En réalité, on pouvait rajouter 100 kg à ce poids.
Concernant la vitesse maximale, tous les fabricants se sont mis d’accord et elle est électroniquement limitée à 250 km/h. Du moins en théorie. Car la classe C et la BMW atteignent en fait 254 km/h et l’Audi peut même foncer à 257 km/h. Afin de pouvoir arrêter ces bolides, tous les fabricants ont équipé leurs modèles de freins très efficaces. Dans le cas de la 330i, ces derniers mesurent 350 millimètres à l’avant. Dans la vie de tous les jours, tous nécessitent bien moins de 38 mètres pour passer de 100 à 0 km/h, même après plusieurs freinages. Il faut noter que ces valeurs diffèrent selon les pneus et les dimensions.
Grand buveurs ?
La BMW présente un fonctionnement optimal avec du Super plus, tandis que l’Audi et la Mercedes se contentent de Super. La BMW roule avec une injection d’essence directe, économe, tandis que la Mercedes doit encore remplir sa chambre à combustion de façon indirecte jusqu'en automne, lorsque la C 350 CGI fera son entrée. La mesure Efficient-Dynamics de la 330i s’avère la plus économique: les tests révèlent en effet une consommation de 11 litres. Pour sa part, Audi affiche 11,8 litres et Mercedes 11,9 litres. Il faut mentionner que la BMW peut également rouler avec du super sans pour autant consommer beaucoup plus. D’ailleurs, lorsqu’on conduit en anticipant et qu’on a recours à toutes les possibilités pour adopter une conduite économique, on peut même réussir à obtenir une consommation de 9 litres malgré un moteur puissant.
Les trois modèles sont équipés de boîtes automatiques. Dans le cas de BMW, il en coûte cependant 2.200 euros de plus. La munichoise effectue les passages de façon un peu lente et l’Audi présente une dureté inutile, surtout en mode sport du DriveSelect. La plus douce s’avère la boite automatique à sept vitesses de Mercedes, qui n’est pas pour autant dépourvue d’inconvénients: lors du kick down, il faut attendre longtemps avant que la vitesse adaptée soit trouvée. Ce faisant, il suffit d’appuyer longuement sur le bouton de commutation pour revenir à nouveau au mode manuel en « D ». Chez BMW et Audi, les leviers de sélection doivent d’abord être placés dans les sillons correspondants.
Équipement
Venons-en au prix: ici, aucun des candidats ne convainc. Sortie d’usine, la Mercedes C 350 coûte plus de 47.674 euros, la BMW 330i avec boîte automatique plus de 41.000 euros et l’Audi A4 3.2 Quattro, dans sa version de base, Attraction, coûte autour de 41.300 euros.
Si l’on rajoute à cela des phares Xénon, un système d’aide au stationnement, un système de navigation et mains libres, des sièges de sport, des sièges chauffants et par exemple un régulateur de vitesse, on atteint rapidement les 50.000 euros. Et si on souhaite les accessoires conformes au rang de la Mercedes, on dépasse probablement la barre des 50.000 euros.
Résumé
C’est la Mercedes qui remporte la course. Elle est la plus équilibrée et ne s’autorise aucune vraie faiblesse. Son châssis adaptatif est excellent et offre les meilleures performances pour une utilisation de tous les jours. Comme toujours, la BMW possède un superbe moteur au délicieux ronronnement et s'avère de loin la moins gourmande. L’Audi, la plus jeune de la bande, convainc par son assise parfaite et son esthétique affirmée. En revanche, les finitions étaient décevantes sur l'exemplaire testé. Nous nous attendions à mieux de la part d'Audi. Quant au châssis adaptatif, on peut en faire l'économie.
Dans tous les cas, les trois modèles prouvent que faire plus - que ce soit du point de vue du moteur, de la place, du statut ou du prix - n'est pas nécessaire. Ici et là, un peu plus de confort aiderait toutefois à rendre le résultat encore plus attrayant.
