Croyez-le ou non, mais la Honda Civic a été incroyablement populaire pendant 11 générations. L'année dernière, par exemple, le modèle a fêté son 50e anniversaire et Honda a révélé qu'au cours de cette période 27,5 millions de véhicules avaient trouvé un propriétaire dans le monde entier. Mais ce n'est pas le cas chez nous, car ici, la Civic - surtout par rapport aux autres du segment C - est une sorte de rareté. La faute pas tant à sa technologie ou à son prix, mais plutôt à son design.
Apparences commercialisables
En effet, les générations précédentes de la Honda Civic étaient, pour ne pas dire plus, de conception japonaise, même si certains dirent « enfantin ». Dès la huitième génération, par exemple, la compacte affichait une forme cunéiforme tranchante et un nez transparent. Depuis la dixième génération, même les modèles ordinaires sont dotés d'un nombre de spoilers supérieur à la Vegamissile. Par conséquent, les Européens, en particulier, ne l'ont pas fort appréciée.
Honda veut y mettre un terme avec cette onzième génération. Le design est tellement homogène et minimaliste que de nombreuses maisons de design scandinaves font pâle figure en comparaison. Les feux, par exemple, sont parfaitement rectilignes et s'harmonisent avec la calandre, qui constitue le point de départ d'un capot bas et long. La ligne de caisse de l'ancien coupé est toujours présente, mais l’aileron est désormais supprimé et remplacé par un ensemble de feux arrière connectés conforme au marché. Cela peut donner à la toute nouvelle Civic une allure un peu vieillotte, mais si entre ça et le style origami d'avant, le choix est vite fait.
Souffle d’ergonomie
Ce caractère désuet se retrouve peut-être un peu à l'intérieur aussi, surtout si l'on regarde les écrans. En effet, le système d'infodivertissement est contrôlé par un écran tactile de 9 pouces, qui offre des graphismes assez nets mais qui, secrètement, est posé sur ce tableau de bord comme une réflexion d’après coup. Honda se rattrape à l'arrière en installant une série de cadrans physiques et de boutons-poussoirs, qui joue en faveur de l’ergonomie. En revanche, dans les versions haut de gamme, on a une instrumentation entièrement numérique, mais de série, la Civic doit se contenter d'un combiné analogique. On a beau faire semblant que c’est un point noir mais, secrètement, cette Honda est une bouffée d'air frais dans un monde rempli de menus complexes derrière des écrans tactiles aux traces de doigts gras.
Cette simplicité d'utilisation s'étend d'ailleurs à l'ensemble de la cabine. Cinq personnes s’installent avec aise dans la Civic, car il y a tellement d'espace pour les jambes à l'arrière que les adultes peuvent simplement s'affaisser un peu si nécessaire. Derrière eux, il y a un coffre de 410 litres, ce que même la Volkswagen Golf, favorite du public, ne peut égaler. Certes, ça ne tient pas compte de l'espace perdu en raison de la ligne de toit inclinée, mais c’est peu cher pour ce look. En ce qui concerne la ligne de toit, l’accès à l’habitacle est aussi un peu bas, mais ça ajoute à la sensation de sportivité.
Hybride sportive ?
Et sur ce, le mot d'ordre est lancé : la Honda Civic e:HEV est sportive. En effet, bien que tous les exemplaires - à l'exception de l'extrême Type R - soient désormais des hybrides auto-rechargeables, Honda s'est fixé pour objectif de donner à la berline un certain plaisir de conduite. Et cela commence aussi avec cet ensemble hybride, qui parvient à envoyer 184 ch et 315 Nm de couple aux roues avant grâce à la combinaison d'un moteur à essence de 2,0 litres et d'un moteur électrique dans la transmission CVT. Ainsi, la Civic atteint les 100 km/h en seulement 7,8 secondes, tout en conservant l'équilibre et la souplesse en courbe. La seule concession que à faire est une suspension un peu plus ferme que la Golf ou la 308 moyenne. Croyez-nous : une conduite enthousiaste sur une petite route déserte compense tout ça immédiatement.
Cette dynamique de conduite n'est pas non plus sanctionnée par une consommation élevée, bien au contraire. Dans des conditions normales, on a réussi à enregistrer une moyenne de 5,4 l/100 km, ce qui permet à cette Honda de se fondre sans hésitation dans une foule de Toyota hybrides. Seulement au niveau du détail, l’hybride fait parfois des erreurs, par exemple en coupant le moteur à combustion au mauvais moment en mode sport, de sorte qu'en sortie de virage, la pleine puissance met du temps à venir. La régénération au freinage fait aussi parfois cligner des yeux, car en mode de conduite normal, elle revient invariablement au frein moteur le plus léger. Ce n’est qu’en mode sport que la référence sélectionnée est mémorisée pour une raison quelconque. Tout ça, alors qu’on en a peut-être le moins besoin en conduite sportive...
Rapport qualité-prix
Ces difficultés initiales sont rapidement pardonnées lorsque l'on jette un coup d'œil à la liste de prix de la Civic e:HEV. 32 740 € (France : 32 400 €), il faut bien admettre que ce n'est pas vraiment bon marché. Toutefois, pour ce prix, on obtient une voiture hybride qui offre également des éléments tels qu'un régulateur de vitesse adaptatif, des capteurs de stationnement à 360°, un système de démarrage sans clé, des sièges avant chauffants et de nombreux équipements de sécurité de série. Ajoutez à cela une tenue de route irréprochable et on peut que conclure qu’un tel rapport qualité-prix ne se trouve nulle part ailleurs.
Conclusion
Plus que jamais, la nouvelle Honda Civic a jeté son dévolu sur le marché européen et elle le fait avec brio. Ainsi, non seulement son allure et sa tenue de route sont conformes aux goûts du jour, mais elle bénéficie également d'un ensemble hybride qui parvient à combiner économie et puissance suffisante pour se divertir. Celui qui trouve tout ça assez cher, n’a manifestement pas encore rejoint les Japonais.
