Test: Honda CR-V Hybrid – Aucun regret!

On rigole, on rigole… jusqu'à ce qu'on commence à comprendre que le nouveau système hybride de Honda n'est pas tout à fait comme les autres. En fait, il cumule les principes de deux systèmes existants, et y ajoute deux subtilités.

Système unique

Dans les grandes lignes, ça a l'air classique: un moteur essence 2.0 litres associé à un moteur électrique. A partir de là, on trouve des voitures hybrides qui peuvent être entrainées par le moteur thermique et/ou le moteur électrique, comme chez Toyota. On trouve des hybrides dont les roues ne sont entrainées que par le moteur électrique, et dont le moteur thermique ne sert qu'à alimenter les batteries. C'est le principe du prolongateur d'autonomie.

Tout cela, le système Honda le fait aussi. Mais il fait en plus ce que les autres ne font pas: utiliser le moteur thermique pour alimenter directement le moteur électrique. Un mode de fonctionnement de plus qui fait vraiment une différence. Une dernière chose avant d'en finir avec la technique: le Honda CR-V Hybrid n'a pas de boîte de vitesse. Aucune. Pour schématiser, le moteur essence est en prise directe avec les roues via un embrayage, et c'est ce dernier qui module l'énergie transférée du moteur aux roues. Avantage? Moins de poids, plus de compacité, une meilleure maitrise de l'effet "moulin à café" qu'avec une hybride à boîte CVT et, probablement, moins de dispersion de l'énergie.

Modes de fonctionnement

Comme tout véhicule hybride, le Honda est conçu pour maximiser l'utilisation de l'électricité. C'est donc en mode EV qu'il effectue les démarrages et qu'il circule en ville. Classique. Moins classique, le fait que si le moteur tourne en ville, c'est à régime stationnaire et, nous le disions, pour donner du courant au moteur électrique et/ou recharger les batteries. C'est ce qu'il fait aussi en circulation hors ville.

A partir de 100 km/h, le moteur essence prend son rôle de… moteur: il entraîne les roues, le moteur électrique venant lui prêter main forte dans les côtes ou en cas de dépassement. Classique. Beaucoup moins classique: c'est lorsqu'on choisit de rouler au-delà de 130 km/h (disons en Allemagne pour ne fâcher personne) que le système le Honda fait le plus la différence. A haute vitesse, le moteur revient à un régime "normal", comme si on roulait à 100 km/h, mais n'entraine plus les roues. Il alimente le moteur électrique, qui vous emmène jusqu'à 180 km/h.

Bref, le système Honda est plus doué que les autres pour éliminer ou réduire la consommation d'essence là où elle est la plus élevée: en ville et à haute vitesse.

Bilan

Nos parcours d'essai comptaient en tout quelques 200 km, dont une petite moitié d'autoroute, un gros quart de nationales et le reste de ville. Nous avons certes adopté une conduite anticipative, mais nous n'avons pas joué à l'éco-run absolu. Et nous avons bouclé le test sur une moyenne de… 5,7 l/100 km, avec un pic inférieur à 5,1 l en ville et 5,9 l sur autoroute Rappelez-vous qu'on parle d'un grand SUV familial de 4,6 m de long, capable d'embarquer près de 500 litres de bagages et 5 (très) grands adultes, revendiquant 184 ch et 325 Nm. Tournez ça comme vous voulez, c'est une conso de diesel. Alors peut-être que les mazouteux acharnés ne trouveront pas ça convainquant mais nous, nous affirmons que oui, Honda a largement compensé l'absence de diesel dans la gamme CR-V. Et nous retirons nos rires sarcastiques.