Et il n'y plus grand-chose à modifier comme nous avons pu en juger. Attention, ceci est un chapitre un peu technique. Commençons par le plus facile: le moteur. L'ix35 Fuel Cell est entraînée par un moteur électrique de 130 ch. Mais contrairement à une voiture électrique comme on l'entend, ce moteur ne puise pas son énergie dans des batteries.
Une voiture à pile à combustible est en fait une centrale électrique roulante. L'hydrogène est stocké dans deux réservoirs. L'hydrogène qui n'est pas un produit présent tel quel dans la nature, mais doit donc être produit. Or il se trouve qu'il est aussi un "déchet" de nombreuses industries, déchet que l'on peut valoriser. Car lorsque l'hydrogène des réservoirs entre en contact avec de l'oxygène à travers une membrane, cela produit de l'électricité. Et hop, voilà une voiture qui bouge. Pour tout dire, l'ix35 FCEV dispose bien d'une petite batterie lithium-ion, mais elle n'est utilisée que pour le démarrage et lors des fortes accélérations.
Silence
Lorsqu'on est au volant, on se dit que cette petite usine chimique marche diablement bien. Elle est aussi silencieuse qu'une voiture électrique. Et elle est même plus facile à gérer au démarrage, alors qu'une électrique a parfois tendance à se montrer trop enthousiaste au feu vert. Bon, ceci n'est pas une sprinteuse (0-100 en 13 secondes et 100 km/h en pointe), mais pour un prototype, le stade de développement est déjà très avancé. On aurait presqu'envie de la ramener à la maison.
Du moins s'il n'y avait le problème qu'on ne trouve de l'hydrogène quasi nulle part. Chez nous, il faut moins d'une main pour compter les stations existantes, qui doivent par ailleurs répondre à des exigences légales d'autant plus strictes que la pression du remplissage est élevée. Et c'est là que le bât blesse. Avec une pression suffisante, on peut se ménager une autonomie de quelques 650 km. Mais avec la pression disponible à la station belge où cette Hyundai fait le plein (une procédure d'à peu près 10 minutes), elle n'est "que" de 350 à 400 km, selon le style de conduite. C'est déjà sensiblement meilleur que les 160 km que l'on tire des batteries d'une tout électrique, mais c'est aussi sensiblement moins que les 1.000 km d'autonomie d'un diesel.
Vapeur d'eau
A part de la vapeur d'eau, rien ne sort du pot d'échappement. Mais parler de zéro émissions serait aller un peu vite, car il faut bien prendre en compte la dépense énergétique nécessaire à produire l'hydrogène. On peut d'ailleurs en dire autant pour l'électricité des voitures à batteries. Cela dit, la production d'électricité ici embarquée ne produit en effet pas la moindre émission.
Hyundai est donc très avancé dans le développement de sa voiture à pile à combustible. Notre modèle d'essai par exemple faisait partie d'une flotte de test actuellement active au Danemark, où l'on étudie notamment les effets des très basses températures. Et alors que celles-ci ont un effet négatif sur l'autonomie d'une voiture électrique, il semble que ce soit à peine préoccupant dans le cas d'une pile à combustible, dixit les gens de Hyundai.
Le plein
La technologie est donc très au point, la principale pierre d'achoppement étant les infrastructures de ravitaillement. En Allemagne, les installations poussent en ce moment comme des champignons. Chez nous, Total dispose d'une station équipée le long de la E19 (Ruysbroek, Ring de Bruxelles) et un peu plus loin, Colruyt a sa propre station à Halle. Hyundai espère se lancer dans la commercialisation de l'ix35 FCEV en 2014. A quel prix, c'est encore un mystère. On sait juste que Hyundai vend déjà des véhicules à pile à combustibles à des organismes gouvernementaux, au prix de 76.000€. Mais le constructeur souligne que si la technologie rencontre le succès, le prix pourrait descendre au niveau de celui d'une ix35 normale. Et un détail amusant pour finir: l'hydrogène n'a pas encore de prix. Pour le moment donc, il est gratuit.
