La première génération du Kia Niro est apparue en 2016, partageait sa base avec la Hyundai Ioniq et possédait de nombreuses qualités. Ses trois groupes motopropulseurs différents, par exemple, ce qui signifie qu’il y avait un Kia Niro tout électrique, un Niro hybride rechargeable et un Niro hybride classique - tout comme la Ioniq. Ajoutez à cela un équipement complet et une garantie généreuse, et il n'est pas étonnant que le petit crossover soit devenu la troisième Kia la plus populaire.
Opposites United
Ces derniers temps, le Niro a quelque peu pâli face à des produits Kia récents plus remarquables, comme le Sportage et l'EV6. Ainsi, cette deuxième génération suit le même langage de style "Opposites United". Cela se traduit par une large calandre ponctuée d'une touche de couleur de carrosserie et de feux de jour avec un motif caractéristique de battement de cœur à l'avant. De profil, l'attention se porte sur le montant C, qui peut être fini en option dans une couleur contrastée et qui, avec les jantes de 16 pouces de cet HEV, optimise le flux d'air. À l'arrière, les blocs optiques fins et anguleux se poursuivent sous le becquet de toit.
Globalement, ce deuxième Kia Niro joue encore plus la carte du crossover. Ainsi, il repose sur une nouvelle plateforme qui le rend plus rigide et plus sûr, tout en offrant des dimensions intérieures et extérieures plus larges. Le Niro a gagné quelques centimètres dans toutes les directions : l'empattement est désormais de 2,72 mètres, la longueur totale de 4,42 mètres, la largeur de 1,83 mètre et la hauteur de 1,57 mètre. La batterie de "notre" Niro HEV, d'ailleurs, est entièrement intégrée sous les sièges arrière sur la nouvelle plateforme, ce qui donne un volume de coffre non négligeable de 451 litres. Avec la banquette arrière rabattue, ce volume passe à 1 445 litres.
Bond en avant
Toujours à l'intérieur, le Niro fait un nouveau bond en avant dans son style. Le tableau de bord un peu classique et bourgeois est remplacé par un ensemble plus futuriste, qui s'inspire clairement de l'EV6. Avec un compteur numérique de 10,25 pouces qui s'intègre parfaitement à l'écran d'infodivertissement de même taille, avec des commandes minimalistes pour la climatisation et ce même infodivertissement, avec une molette pour le levier de vitesses et avec un volant à deux rayons. Il touche une corde sensible, mais présente quelques inconvénients mineurs.
Par exemple, l’écran continu n'est présent qu’à partir du milieu de gamme, tout comme la commande de boîte rotative. En outre, le choix des matériaux n'est pas toujours réussi, et le sélecteur des modes de conduite - Eco et Sport, qui est en fait redondant sur ce HEV - est quelque peu perdu au bas du volant. Ce qui est bien, cependant, c'est que même sur ce HEV, à partir du milieu de gamme, on peut régler la régénération au lever de pied selon trois modes différents. Autre succès : les portes arrière à large ouverture et le dossier réglable de la banquette - même si, là encore, cela ne peut se faire qu'à partir du milieu de gamme.
Confort aussi
Sous le capot, notre Kia Niro HEV utilise le même 4-cylindres 1.6 GDi SmartStream et la même boîte de vitesses à double embrayage DCT à six rapports que l’hybride rechargeable. Le moteur électrique de 32 kW (44 ch) est certes moins puissant, ce qui porte la puissance totale du Niro HEV à 142 ch et 147 Nm. Suffisamment pour envoyer ce Coréen jusqu’à 100 km/h en 10,4 secondes et lui donner une vitesse de pointe de 165 km/h.
Ainsi, bien que la nouvelle plateforme confère à ce Niro de meilleures suspensions et un meilleur train avant, il est tout sauf sportif. Sa plus grande ambition est d'être aussi efficace que possible dès le départ, en tirant le meilleur parti de son groupe motopropulseur hybride. La batterie de 1,32 kWh à capacité limitée ne permet peut-être pas de parcourir de longues distances en mode électrique, mais le Niro HEV s'efforce d'utiliser le moteur électrique autant que possible.
Par exemple, ce Kia démarre toujours en mode Eco et la marche arrière est opérée par le moteur électrique, réduisant le besoin d’un rapport. En outre, si l'on s'efforce d'être le plus efficace possible et que l'on alterne les autoroutes avec les routes secondaires et les agglomérations pour faire fonctionner le moteur électrique, il est même parfaitement possible d'atteindre la consommation spécifiée. Par exemple, Kia annonce 4,4 à 4,7 l/100 km (WLTP) et on a mesuré une consommation de 4,8 l/100 km.
Prix
Cette consommation modeste atténue quelque peu la douleur du prix, car comme toutes les autres voitures modernes, ce Niro HEV n'est plus l'un des moins chers. Le prix de départ est de 30 990 € (France : 31 790 €), mais pour profiter pleinement de tous les avantages, il faudra passer à la version Pulse à 34 490 € (France : Active, 33 990 €). Heureusement, il n'est guère nécessaire de se perdre dans la liste des options, car avec les sièges et volant chauffants, la navigation et l'assistance à la conduite étendue, l'équipement de série est hyper-complet.
Conclusion
Kia a fait un excellent travail avec cette deuxième génération de Niro pour faire oublier son prédécesseur quelque peu banal. Heureusement, les Coréens en ont repris tous les points forts, de sorte que ce Niro HEV combine un groupe motopropulseur efficace avec une quantité surprenante d'espace et un équipement de série généreux. Cependant, aujourd'hui plus qu'auparavant, il faudra mettre la main au portefeuille.
