Test: Kia Stinger – Avis aux orphelins

La marque embourgeoisée, vous l'aurez peut-être compris, c'est BMW. Et les orphelins sont ceux qui ne retrouvent plus dans les modèles actuels ce dynamisme viscéral que l'on ressentait dès qu'on prenait le volant d'un modèle d'il y a 10 ou 15 ans. Si c'est cela que vous cherchez, pas juste un badge, continuez à lire.

Expressive

On peut d'abord dire que Kia fait ce qu'il faut pour aider à passer outre le snobisme de badge. La face avant réellement sportive, le profil fastback très dynamique, une face arrière joliment inspirée, du muscle, de belles jantes… Si elle vous plait déjà en image, attendez de croiser une Stinger en vrai.

De l'habitacle se dégage une belle ambiance sportive et on ne manque absolument de rien. Mais le choix de certains matériaux, comme le similicuir de la façade de planche de bord, nous ont un peu fait tiquer. Sommes-nous en train de couper les cheveux en quatre? Pas impossible. D'autant qu'on n'a pas encore parlé de prix. Mais avant de le faire, attendons un portrait complet.

Minimes déceptions

Kia proposera deux versions de la Stinger: la GT Line, avec le choix entre 2.0 turbo essence 255 ch et 2.2 diesel 200 ch (cette dernière étant aussi disponible avec 4 roues motrices), et la vraie GT, livrée uniquement avec 4 roues motrices et emmenée par un V6 3.3 turbo essence, revendiquant 370 ch. Une seule boîte pour tous ces moteurs, une automatique 8 rapports, non pas de chez ZF mais de chez Kia même.

Nos attentes avaient été modelées par des mois de teasing et de promesses, puis par les récits enthousiastes des privilégiés ayant déjà essayé la Stinger GT. Mais des attentes élevées ouvrent la porte aux déceptions, et nous en avons eues. Par exemple du V6, né pour équiper de grosses Kia et Hyundai placides vendues aux USA, Pas aussi fougueux que les 6 cylindres germaniques les plus modernes. Vers 4.000-4.500 tours, oui, il se fâche et impressionne. Mais on a désormais tellement l'habitude des moteurs disponibles tout le temps… Décevante aussi l'absence d'un réel mode manuel de la boîte qui, même quand on joue des palettes au volant, finit toujours par repasser spontanément en mode automatique.

Comme un goût de…

Pour le reste, nous sommes bluffés par l'âme profondément dynamique de la Kia. Le train avant rentre dans le virage avec engagement mais sans agressivité excessive, le train arrière n'est pas seulement prêt à jouer, il réclame le jeu. Et quand on cède à cette demande, c'est le remarquable équilibre de la voiture qui se révèle. En fait, les journalistes présents aux essais étaient unanimes: la Stinger a un petit goût de munichoise, elle ressuscite les sensations des BMW de la fin des années 90, la modernité en plus. Et ce n'est pas par hasard, car rappelons que celui qui dirige désormais la mise au point des châssis Hyundai et Kia a quitté la direction de BMW M pour le groupe coréen.

Ce châssis se révèle encore un peu plus quand nous essayons une version diesel entrainées par deux roues seulement: les postérieures. Le train avant se débrouille alors seul (et bien) pour attaquer les courbes, plutôt que d'y être tiré par le couple, tandis que le train arrière, seul à gérer la force motrice, est encore plus enclin à jouer. Soyons très clairs. Le marché compte désormais trois berlines de référence en matière de dynamisme, chacune dans leur style: l'Alfa Giulia, la Jaguar XF et… la Kia Stinger.

Le prix

Maintenant que le portrait est achevé, parlons prix. Il n'y a que deux options au catalogue: la peinture métal, et le toit ouvrant électrique. Tout, tout, tout le reste est en série: cuir, clim bizone, GPS, 4 sièges chauffants (ventilés et électriques à l'avant), cruise control adaptatif, aide actif au maintien de voie, caméra 360°, suspensions pilotées, chargeur Smartphone par induction, système audio Harman

Vous la chiffrez à combien, la valeur d'un badge?