C'est un fait : qu'on le veuille ou non, l'automobile s'électrifie. Mais cette tâche ardue ne passe pas uniquement par l'arrivée de bêtes étranges sans bruit. Non, le front de la bataille est pour l'instant guidé par les hybrides rechargeables. Histoire de ne pas rater le coche, le groupe JLR (Jaguar Land Rover) équipe (presque) tous ses modèles d'une motorisation aux ambitions propres. Tous…sauf le Defender ! Mais ça, c'était avant.
Emballé, c'est pesé
Il faut noter que le plus baroudeur des Land Rover n'a pas dû aller chercher très loin. Avec son récent embourgeoisement, le 4x4 a repris la plateforme déjà entrainée par ses frères plus nobles de chez Range Rover. Ce pourrait être donc un cas de "plug and play". Pourtant, tout n'est pas si blanc et noir.
Certes, la partie motrice est identique. On trouve toujours un 4-cylindres essence de 2,0 litres de la famille Ingenium sous le capot. Il est aussi toujours associé à un moteur électrique de 105 kW (140 ch) logé dans la boîte automatique à 8 rapports. Vous l'aurez compris : la puissance total de 404 ch et 640 Nm de couple est donc toujours identique. Mais bon sang, qu'est-ce qui change alors ? La batterie ! Eh oui, elle taille désormais à 19,2 kWh. C'est plus que sur les désormais anciens Range Rover PHEV, mais ça ne casse pas non plus trois pattes à un canard. La preuve : l'autonomie électrique n'est limitée qu'à 43 km…
Une trappe en plus
Au niveau de l'esthétique, il ne faut pas s'attendre à un énorme changement. On trouve juste une trappe supplémentaire sur le flanc gauche et un badge différent à l'arrière. Cette pratique est tellement devenue commune qu'on pourrait presque la qualifier de marronnier. Après tout, il ne s'agit que d'une nouvelle motorisation et ce n'est pas la peine de révolutionner le look du SUV pour autant. On retrouve donc cette esthétique de brique arrondie qui fait le charme et la popularité du plus prosaïque des Land Rover.
Six mais pas sept
Au final, c'est peut-être dans l'habitacle que la version hybride rechargeable diffère de manière la plus notable. Non pas que la planche de bord, ni même le reste de l'habitacle, ait changé. On trouve toujours cet ensemble bien fini mais pratique par son côté rudimentaire – l'absence de tapis au sol au profit d'un caoutchouc facile à nettoyer, par exemple.
Le changement, il se passe dans le coffre et il n'est pas positif. Le plancher de l'espace de chargement présente une légère bosse de 3 cm et la capacité totale s'en trouve ainsi un peu réduite. Eh oui, encore et toujours, c'est la faute de la batterie. Mais ça ne s'arrête pas là car la 3e rangée en option passe aussi à la trappe. Le Defender PHEV n'est donc disponible qu'en 5 ou 6 places (strapontin entre les sièges avant). Sur cette note d'ailleurs, cette motorisation est également réservée à la version longue 110.
Peut mieux faire
Sur la route, il faudra être expert en développement châssis pour noter la différence de poids. Après tout, le Defender est tout sauf un poids plume, peu importe la motorisation. Ceci dit, l'hybride apporte un petit coup de fouet bienvenu pour faire bouger cette masse. À batterie pleine, on ne doute pas non plus qu'il doive être presque imbattable hors des sentiers battus.
Pourtant, il ne faudra pas espérer se perdre dans l'Atacama car on n'a pas su dépasser les 30 km à l'électricité. Une fois la batterie vide, le 4-cylindres doit travailler plus fort et on le sent bien. La consommation aussi en prend un coup, fleuretant avec les 10,0 l/100 km. Aïe. On ne le répètera jamais assez : la soif d'un hybride rechargeable dépend terriblement de la fréquence des recharges.
Conclusion
On ne peut pas dire que le Land Rover Defender perde au change en gagnant une nouvelle motorisation hybride rechargeable. Il est plus puissant, plus silencieux et, certainement, tout aussi impressionnant dans les champs ou dans les bois. Pourtant, force est de constater qu'avec sa faible autonomie et son 4-cylindres poussif, ce n'est pas la motorisation qui lui sied le mieux…
