Lorsqu’on pense à une GT, on pense sans doute à une luxueuse grand tourer avec un moteur crémeux à l’avant, la propulsion arrière et deux sièges baignés de cuir ou d'alcantara. De manière plus classique, il pourrait même y avoir de la place pour deux sièges plus petits à l'arrière. Pour les enfants…ou pour les bagages supplémentaires qui ne rentrent pas dans le coffre. Idéal pour un trajet ultra-rapide sur l’Autobahn, puis pour enchainer les passages tourbillonnants sur des cols alpins vallonnés. La Bentley Continental GT, l'Aston Martin DB11, la Ferrari Roma (etc.), elles sont toutes construites selon cette recette.
Liens familiaux
Cette McLaren GT aspire aux mêmes ambitions de grand tourisme, mais elle choisit ses propres ingrédients classiques. À Woking, McLaren affine sa propre recette depuis des années, qui s'articule autour d'une monocoque en fibre de carbone - la MonoCell selon les termes McLaren - et d'un V8 suralimenté placé en position centrale arrière. Cette GT n'est pas différente, ce qui explique pourquoi, à première vue, elle ne se distingue pas beaucoup du reste de la gamme, comme la super rapide 720S, l'hybride Artura ou même l'élégante Speedtail.
Dans le détail, cependant, les choses sont différentes. La monocoque et la séparation du compartiment moteur ont été dotées d'une meilleure isolation phonique, la suspension est améliorée par des amortisseurs proactifs qui se règlent en 2 millisecondes, etc. La carrosserie de cette GT de près de 4,7 mètres de long est également orientée vers un usage quotidien. Par exemple, le capot avant peut non seulement contenir 150 litres de bagages, mais grâce à un porte-à-faux plus court, l’angle d'approche est plus élevé et elle ne risque pas d’érafler chaque dos d'âne. En optant pour le système de levage en option, la hauteur passe de 11 à 13 centimètres et vous n'avez plus à vous soucier des bruits de raclage douloureux.
Entrée spectaculaire
Et ce n'est pas tout, car dans ce large et long arrière évasé sous le hayon vitré, 420 litres de bagages trouvent leur place. C'est du moins ce qu'affirme McLaren, qui précise toutefois que ces bagages sont de préférence des sacs de ski ou des clubs de golf en raison de leur forme peu commode. L'entrée se fait toujours par des portes à l'ouverture spectaculaire, après quoi il faudra passer son derrière par-dessus les larges seuils de porte et se laisser tomber dans les sièges sport.
À l'intérieur, le ciel est (à peu près) la limite. De série, l’aluminium et le cuir Nappa font la loi, mais avec le budget nécessaire, il est possible d’aller dans toutes les directions. Jusqu'à et y compris une visite à MSO, McLaren Special Operations, le département qui rend tous les souhaits possibles. Au fait, la finition est bonne – Woking a tiré les leçons de ces premières années, il y a dix ans. Seule la connectivité ne suit pas. McLaren équipe sa GT d’un écran tactile vertical de 7 pouces, qui n’accueille (toujours) pas Apple CarPlay ou Android Auto. Enfin, l'image de la caméra de recul est uniquement affichée sur l’instrumentation de bord, ce qui signifie qu’on ne voit rien dès qu’on tourne le volant.
Retenue puis rage
Quoi qu'il en soit, au bout du compte, c'est l'expérience de conduite qui compte. Appuyez sur le bouton de démarrage et le V8 derrière vous se réveille. Plus fort que ce que l'on pourrait penser au départ pour une grand tourer, mais après quelques instants, la bête réveillée se calme à nouveau. Le huit cylindres partage sa base avec, par exemple, celui de la 720S. D'une cylindrée de 4,0 litres et équipé de deux turbos plus petits, il libère son couple un peu plus bas et produit un peu moins de puissance. Enfin, "moins". Car, avec 620 ch et 630 Nm, c’est toujours plus que suffisant pour atteindre les 100 km/h en 3,2 secondes, les 200 km/h en 9,0 secondes et une vitesse de pointe de 326 km/h.
La direction – on le sent immédiatement - est, dans la bonne tradition McLaren, à assistance hydraulique, bien que les Britanniques l'aient rendu un peu plus légère à basse vitesse. Avec tous les paramètres de conduite en mode "Confort", la GT est facile à manœuvrer et dérive sans effort dans le trafic. La boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports démontre parfois quelques ratés, mais elle n'a évidemment pas la souplesse d'un convertisseur de couple. La suspension et les bruits de roulement nous rappellent cependant qu’on est toujours dans une supercar. Le moteur vibrant dans le dos aussi, après un moment.
Éveil des sens
En resserrant les paramètres, la bête se réveille. Les amortisseurs sont plus fermes d'un degré, la boîte de vitesses réagit plus vivement et les soupapes de l'échappement passent en mode ouvert. Puis, soudainement, tout se passe extrêmement vite. Une fois que le V8 a atteint un certain régime, on peut compter sur son couple pour effectuer de sérieux dépassements. D'ailleurs, il faut utiliser les palettes situées derrière le volant : elles sont un plaisir à manier en raison de leur sensation et de la vitesse de réaction des changements de rapports. Les décibels augmentent, mais la bande sonore n'est pas tout à fait exaltante : le V8 sonne fort et mécanique plutôt que musical.
La direction, en revanche, est incroyablement sensible. Grâce à l’assistance hydraulique, bien sûr, qui permet de placer la McLaren GT dans les virages avec une grande précision et de savoir en même temps ce que font les roues avant. La GT passe le virage sans être perturbée et de manière stable, à condition de connaître ses propres limites. Pas de disques de frein en fibre de carbone de série, d'ailleurs. Ils figurent sur la liste des options, mais ils ne nous ont pas vraiment manqué lors de notre essai de deux jours.
Conclusion
Grimper un col alpin à bonne allure après avoir rapidement avalé les kilomètres sur autoroute : voilà le terrain de jeu de cette McLaren GT. À deux conditions : il faut se souvenir que cette GT reste avant tout une supercar, et non une grand tourer confortable. Ensuite, il faut être prêt à débourser au minimum 201 500 € (France : 199 500 €)…
