On s'habitue vite à l'absence de bruit de moteur. Et cela fait d'autant plus prendre conscience que décidément, tous ces diesels sont horriblement bruyants. Mais ce qui surprend le plus dans la Mini E, c'est son système de récupération d'énergie de freinage. Dès que vous lâchez la pédale des gaz… euh, oui, plutôt la pédale des volts, le moteur électrique commence à récupérer l'énergie de l'inertie même de la voiture, pour recharger les batteries. Et on le ressent par une friction de ce moteur qui augmente – plus de friction, plus d'énergie – agissant comme une sorte de frein moteur si efficace que la pédale de frein en devient presqu'inutile.
Froid
Dans un trafic urbain typique fait de nombreux arrêts/démarrages, ce système permet de garder une honnête autonomie. Mais au sujet de cette autonomie, la rigueur de l'hiver qui se termine à posé quelques questions. Les très basses températures ont en effet réduit cette autonomie à 100 bons kilomètres, voire moins. Rien d'anormal, au fond. Juste l'effet du gel sur les batteries.
Les batteries lithium-ion ont pris la place de la banquette arrière. En théorie, elles permettent de parcourir quelques 240 km mais en pratique, on tourne plutôt autour des 100 km. Et ceux qui ont le pied lourd devront même se contenter de moins que cela. Le rechargement s'opère au moyen d'une prise spéciale qui, sous 50 ampères, remplira les batteries en trois bonnes heures. Mais pour cela, il faut donc une installation électrique spéciale, que BMW peut placer chez les clients Mini E. On peut aussi recharger sur une installation normale, mais il faut alors quelques heures de patience supplémentaires.
Une vraie Mini
Malgré le surpoids de quelques 200 kg, la Mini E conserve presque le délicieux comportement de ses sœurs essence. Le moteur électrique développe 204 ch et un couple de 220 Nm, disponibles immédiatement. Grâce à quoi la voiture n'a besoin que de 8,5 secondes pour le 0-100, tandis que la vitesse max est limitée à 150 km/h. Dans les rues de Bruxelles, la Mini E roule des mécaniques. Bon, ce n'est pas qu'on la remarque vraiment, d'autant qu'il faut composer avec le fait que les piétons et cyclistes ne l'entendent pas arriver.
Pour contourner ce problème, cette voiture électrique (comme d'autres) recevra un système qui produira artificiellement un son. C'est là l'une des précieuses remarques émises par les utilisateurs. En contrepartie d'un coût de leasing "favorable" de quelques 650€ par mois, ces derniers devaient tenir un carnet de bord. Et de ces carnets, deux réclamations ressortent presque toujours: plus de places assises et plus d'autonomie.
Pour ce qui est des places, BMW répondra à la demande avec la remplaçante de la Mini E. Il s'agira d'une Série 1 électrique qui, là encore, sera testée à grande échelle sous forme de prototype, auprès d'un groupe d'utilisateurs sélectionnés. Cela en attendant la véritable production d'une voiture entièrement électrique, qui devrait se situer sous la Série 1. BMW ne s'orientera donc pas vers une solution à la Chevrolet Volt, mais bien vers le 100% électrique. Cela pour la raison que l'expérience Mini E a démontré que la voiture n'est utilisée que pour de courts trajets, et s'avère être une seconde voiture idéale. Bien sûr, l'acheteur potentiel devra être prêt à débourser sérieusement plus pour une BMW électrique. Quant à l'autonomie, elle dépend uniquement de l'évolution technologique des batteries. Selon les ingénieurs BMW, un bond énorme devrait être franchi d'ici 10 ans.
