Test: Mitsubishi Outlander PHEV – Succès mérité

Il a beau ne pas bénéficier de la même aura que ses concurrents européens, cela n'empêche pas le Mitsubishi Outlander PHEV de connaître le succès. 150.000 unités ont ainsi déjà été écoulées dont 100.000 rien qu'en Europe. Un beau succès qui en fait le SUV hybride rechargeable le plus vendu au monde en 2017, titre qui s'avère mérité une fois que l'on a pu en prendre le volant.

Au-delà des apparences

Il est vrai qu'avant cela, le Mitsubishi Outlander PHEV ne frappe pas par des lignes véritablement sexy. Certes, sa face avant a bien évolué suite au facelift de 2015 et encore davantage avec les quelques légers changements apportés par cette mise à jour, mais ce n'est pas le coup de foudre. Même s'il est correctement fini et qu'il gagne une nouvelle sellerie en cuir matelassé du plus bel effet, l'habitacle n'apparaît pas non plus comme très moderne. Mais là n'est pas le plus intéressant avec cet Outlander PHEV car c'est évidemment son groupe motopropulseur qui constitue sa spécificité.

Plus puissant

Toujours composé d'un moteur essence, d'un puissant alternateur et de deux moteurs électriques, il gagne en puissance et en efficacité avec cette mise à jour. Le bloc essence 2,0l de 121 chevaux est ainsi remplacé par un 2,4l à cycle Atkinson mieux adapté de 135 chevaux et 211 Nm. Le moteur électrique arrière passe de 82 à 95 chevaux pour un couple de 195 Nm, tandis que le moteur électrique avant conserve une puissance de 82 chevaux et un couple de 137 Nm. Dans le même temps, la capacité de la batterie a progressé de 15% pour atteindre 13,8 kWh et le système d'exploitation a été optimisé.

Econome

Malgré cette puissance accrue, les émissions de CO2 ne se montrent pas moins raisonnables puisqu'elles passent de 41 g/km en cycle NEDC à 46 g/km selon le nouveau cycle WLTP plus contraignant. Un excellent score qui devrait intéresser les clients professionnels, tandis que la consommation réelle se montre toujours raisonnable. Sur un trajet de 100 km composé de parties sinueuses et d'autoroute, il est ainsi possible de ne consommer qu'environ 5l/100 km. Un plus long trajet sur autoroute fera grimper la consommation mais, à l'inverse, il est tout à fait possible de ne consommer aucune goutte d'essence en chargeant à la maison et/ou au travail. L'autonomie en tout électrique est alors de 45 km.

Gestion intelligente

Si le mode 100% électrique peut être forcé, à l'usage, le mode automatique fait parfaitement son boulot et passe d'un mode de conduite à l'autre de manière très discrète, en offrant une belle douceur de conduite. Animant la voiture le plus possible en tout électrique, il peut aussi passer en mode hybride série (où le moteur thermique alimente l'alternateur pour recharger la batterie) ou en mode hybride parallèle (où le moteur thermique et les moteurs éclectiques entraînent les roues). Une fois la batterie vidée, elle pourra ainsi être rechargée via le moteur ou en étant branchée pendant 4h sur une prise 230V/16A voire en 25 min sur une borne rapide.

Reste encore à aborder la question du prix. S'il n'a pas encore été défini exactement, il devrait rester proche des 45.000€ de la version actuelle. Soit un surcoût de 17.000€ par rapport à la version essence. La question de la différence par rapport à la variante diesel ne se pose plus, celle-ci venant d'être supprimée. Signe des temps…