Test: Opel Ampera-e – Electron (vraiment) libre

520 kilomètres : voilà l’autonomie promise par l’Ampera-e en cycle d’homologation européen (NEDC), quand Opel parle d’environ 400 kilomètres réels. Une valeur conséquente qui place le crossover loin devant ses concurrentes quelles qu’elles soient (Renault Zoé, e-Golf…). Mais surtout, une telle autonomie permet de tranquilliser l’esprit du client effrayé par le spectre de la batterie vide.

Allègement

Seulement voilà, pour proposer une telle autonomie, il faut une grosse batterie. Celle de l’Ampera-e affiche une capacité de 60 kWh… et pèse 430 kilos. Du coup, pour limiter la prise de poids de tout le reste, Opel a dû consentir à quelques concessions, notamment dans l’habitacle. Point de plastiques moussés dans l’Ampera-e, pas plus que d’aumônières au dos des sièges ou de cache-bagage digne de ce nom. Même la console centrale disparaît pour laisser place à un meuble de bord flottant, d’un bel effet cependant. Heureusement, aucun équipement de sécurité ou de divertissement ne manque à l’appel. Le système d’aide au freinage d’urgence ou le système multimédia avec chargeur à induction (de série) sont bien présents. L’espace à bord est également suffisant pour quatre adultes, et du haut de ses 381 litres, le coffre convainc. Mais avec tout ça, l’Ampera-e affiche tout de même quelque 1.691 kilos sur la balance !

204 ch

L’Ampera-e peut heureusement compter sur son moteur de 204 chevaux. Un bloc bien plus puissant que ses concurrentes également, qui permet de faire oublier le poids de la voiture dans la circulation. Les accélérations et reprises sont évidemment bien nettes, et 7,3 secondes suffisent à passer de 0 à 100 km/h. Le tarage des suspensions participe aussi à ce constat par sa consistance qui contrebalance toute prise de roulis, au prix d’un amortissement ferme sur les imperfections du revêtement. Mais la direction manquant de précision nous rappelle que nous ne sommes pas à bord d’une sportive…

520 km, vraiment ?

Notre parcours était composé majoritairement de routes et d’autoroutes. Un terrain loin d’être idéal pour une électrique, que nous avons en outre réalisé avec la navigation et le chauffage en marche - histoire de se mettre en conditions d’utilisation réelles - tout en usant autant que possible du mode «Low». Celui-ci favorise la récupération d’énergie au prix d’un freinage plus marqué lorsqu’on relâche le pied de l’accélérateur. Et lorsque cela ne suffit pas à arrêter la voiture, une pression sur une palette située derrière le volant permet de forcer le frein moteur pour récupérer un maximum d’énergie. C’est ce qu’Opel appelle le «One pedal driving» puisqu’il est alors possible de rouler sans même effleurer la pédale de frein. En appliquant une conduite classique et en usant de ces subterfuges, l’ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 13,6 kWh au terme de nos 200 kilomètres d’essai. Soit, selon un rapide calcul, 440 kilomètres d’autonomie réelle avec une pleine charge ! Une belle prouesse !

Patience…

Seule la Norvège a pour l’instant les faveurs de l’Ampera-e de par son marché exceptionnel (40% de voitures électriques et hybrides rechargeables ce qui en fait le second du monde en termes de volume après les USA !). Les Pays-Bas, l’Allemagne et la Suisse suivront cette année encore. Chez nous, il faudra patienter jusqu’en 2018, et signer un chèque de 40.000 euros environ.