Avec une conduite encore plus sûre et plus confortable, ainsi qu’un équipement de série étendu, la Subaru Crosstrek prend le relais de la XV. Elle s'appuie désormais exclusivement sur son moteur e-Boxer, mais ce dernier en reste son point faible...
Subaru a tourné les pages des rallyes depuis un certain temps. Les Japonais préfèrent désormais être associé à « safe, fun & tough », c'est-à-dire : sûr, fun et robuste. Cette nouvelle image est renforcée par la XV depuis 2012. Avec succès d’ailleurs : les Japonais en ont vendu 2,2 millions dans le monde, dont quelque 200 000 unités rien que l'année dernière. Voilà qui en fait le best-seller de Subaru, avant même des modèles auxquels on pourrait penser plus tôt, comme l'Outback, le Forester ou le Solterra électrique. Plus important encore, environ deux tiers des clients de la XV n'ont jamais acheté de Subaru auparavant.
Cette nouvelle Crosstrek a donc un rôle important à jouer. Logique que ce nom (déjà présent sur le marché nord-américain, important pour Subaru) soit aussi le changement le plus radical au niveau du design : cette troisième génération n'est en effet ni plus ni moins qu'un facelift en profondeur de la génération précédente.
Les fondamentaux de la Subaru Global Platform sont plus rigides et elle est plus sûre. Côté design, on trouve des lignes légèrement plus acérées et plus dynamiques. Avec une longueur de 4,50 mètres, une largeur de 1,80 mètre, une hauteur de 1,60 mètre et un empattement de 2,67 mètres, les dimensions restent sensiblement identiques. Voilà qui rend le jeu des 7 différences entre Crosstrek et XV des plus difficiles.
À l'intérieur, les différences sont plus évidentes : c'est là que Subaru installe son système d'infodivertissement en forme de portrait qu’on connait déjà de la plus grande Outback. Dans la Crosstrek, ce système mesure 11,6 pouces et accueille pour la première fois des commandes sans fil pour Apple CarPlay et Android Auto. Il abrite aussi désormais la commande de climatisation, même si Subaru dit aimer les boutons. Une évidence qui devient claire à la vue du volant qui en déborde.
Comme les dimensions extérieures n'ont pratiquement pas changé, l’habitabilité n'est pas devenue plus généreuse non plus. Subaru l’affirme pourtant, notamment en offrant plus d'espace aux coudes et en améliorant légèrement l'emplacement des sièges. À l'avant, on trouve une bonne position de conduite sans aucun problème, à l'arrière, on est un peu surélevé en raison de l'emplacement de la batterie. Le volume du coffre reste lui aussi pratiquement identique, avec un maximum de 1 314 litres.
Sans surprise, les changements restent également limités sous le capot. Subaru s'en tient à sa combinaison familière d'un 4-cylindres boxer, d'une transmission à variation continue (appelée Lineartronic chez les Japonais) et d'une transmission intégrale permanente. Cette Crosstrek ne reçoit que l'hybride léger e-Boxer de 2,0 litres sous le capot ; le 1.6 atmosphérique disparaît. Subaru n'échappe pas non plus au durcissement des normes européennes en matière d'émissions…
L'Europe a également veillé à ce que l'e-Boxer de cette Crosstrek soit légèrement moins puissant que dans la XV. Le moteur boxer développe désormais 136 ch au lieu de 150 ch auparavant, ce qui réduit les émissions de CO2 de 180 g/km (WLTP) à 174 g/km (WLTP). Le moteur électrique reste quant à lui inchangé à 12,3 kW et 66 Nm. Cela ne fait pas non plus de cette Crosstrek une merveille de performance. Comme la XV : le 0 à 100 km/h se fait en 10,8 secondes.
Les différences entre cette génération et la précédente font surface lorsqu'on s'installe au volant. Tout d'abord, en termes de confort de conduite : Subaru a modifié les sièges de manière à minimiser les mouvements de la tête lors des secousses et autres oscillations. Parallèlement, le filtrage des bruits de roulement à haute vitesse a également été amélioré. En la poussant dans ses retranchements, la Crosstrek a moins tendance prendre du roulis et réagit de manière plus stable que la XV.
Bien entendu, ceux qui souhaitent utiliser leur Crosstrek au maximum de ses capacités apprécient de savoir que les 22 centimètres de garde au sol de la XV sont préservés. La combinaison de la transmission intégrale et du X-Mode - le logiciel qui contrôle la réponse de l'accélérateur, la boîte de vitesses, la répartition du couple et les freins - fait de cette Crosstrek une chèvre de montagne tout aussi talentueuse que la XV. Le couple instantané du moteur électrique fournit la poussée nécessaire dans le processus.
Subaru annoncera les prix de la Crosstrek vers la fin de l'année, une fois qu’elle sera officiellement lancée chez nous. Pour l'instant, on ne peut donc que supposer les prix de la XV : avec le groupe motopropulseur e-Boxer, elle avoisinait les 35 000 €.
Étant donné que la Crosstrek reçoit cet e-Boxer, il vaut donc mieux prendre en compte un prix de départ de 35 000 € et peut-être un peu plus. C'est une somme importante, d'autant plus que la cylindrée et les émissions de CO2 relativement élevées entraînent une taxation défavorable. Subaru propose toutefois un équipement de série très complet, avec notamment des sièges chauffants, une climatisation automatique bizone et le système de sécurité EyeSight, qui comprend deux fois plus de fonctions d'aide à la conduite qu'auparavant.
La Subaru Crosstrek succède à la XV comme leader des ventes chez les Japonais et bénéficie des mêmes atouts. Elle est devenue encore plus sûr, mais, comme la XV, elle ne peut pas contourner le fait que son groupe motopropulseur e-Boxer n'est pas bien loti en Europe.
