Test: Toyota Mirai – L'hydrogène est prêt, y a plus qu'à pouvoir faire le plein

Après Honda avec la Clarity FCX et Hyundai avec l'ix35 FCV, Toyota a à son tour fait ses devoirs hydrogénés: la Mirai, que nous avons pu l'essayer deux jours durant.

Avec la Mirai, Toyota espère faire le même parcours qu'avec la Prius. Aujourd'hui en Europe, une Toyota vendue sur quatre – Lexus comprises – est une hybride. Bien sûr il aura fallu 20 ans pour en arriver là, et on peut supposer qu'il en faudra au-moins autant au constructeur pour rééditer avec l'hydrogène.

Pas de bling-bling

Et ce n'est pas une question de technologie, mais plutôt de prix d'achat et d'infrastructure de ravitaillement. La Mirai, dont les dimensions sont grosso-modo les mêmes que celles d'une Mercedes Classe E, coûte pas moins de 79.900€. Toyota préfère pour le moment ne la proposer qu'en leasing, mais le coût reste élevé: 1.100€ par mois hors TVA, sur une durée de 5 ans. Comme une Tesla, la Mirai est certes déductible à 120%, mais il lui manque le bling-bling d'une Model S.

Techniquement, rien à redire, le fonctionnement à l'hydrogène est même impressionnant. Ca marche comme ceci: on fait le plein de 4,5 kg d'hydrogène, qui est réparti entre deux réservoirs en carbone situés sous la voiture. Le remplissage se fait à une pression de 700 bar et ne demande donc que 3 à 5 minutes de patience. C'est à peu près la durée d'un plein d'essence, et c'était précisément l'objectif de Toyota.

Avec de plus grands réservoirs, comme ceux de la Hyundai par exemple, on augmente évidemment l'autonomie mais pour le constructeur japonais, le compromis trouvé est suffisant. En théorie, la Mirai peut parcourir 485 km sur son plein. En pratique, on tourne plutôt entre 320 et 350 km. D'ailleurs, les kilomètres autoroutiers réduisent sensiblement le rayon d'action.

Plus efficace que des batteries

L'explication réside dans le fonctionnement même. L'hydrogène ne sert qu'à produire de l'électricité qui alimentera le moteur. Quant au fonctionnement de la pile à combustible, nous vous l'avons déjà expliqué ici. Mais pour faire simple: en mettant en contact l'hydrogène des réservoirs et l'oxygène de l'air, on génère de l'électricité et on n'émet que de l'eau distillée. D'après Toyota, l'hydrogène est par ailleurs un meilleur moyen de stocker de l'électricité que des batteries. La Toyota Mirai dispose cependant aussi de batteries – officiellement, c'est une voiture hybride – mais les mêmes que dans une Prius. En fait, celles-ci ne sont actives que lors des phases de mise en route, pendant que la pile à combustible "se réveille". Il faut en effet à celles-ci 70 secondes pour être totalement opérationnelle.

Bref, on roule toujours 100% à l'électricité. Le moteur délivre 135 ch et 335 Nm. Avec 1850 kg à vide, la Mirai est un peu plus légère qu'une voiture électrique à batteries et grâce à sa puissance disponible instantanément, elle est très vive au démarrage. Le 0-100 est exécuté en 9,9 secondes, la vitesse de pointe est de 178 km/h, des chiffres pas impressionnants mais l'accélération initiale est immédiate. Quant au bruit, il n'y en a guère…

Où faire le plein?

Toyota a fait le choix d'un design peu conventionnel, pourtant la Mirai semble évoluer dans notre trafic sans se faire remarquer. L'habitacle est assez futuriste mais si on connait la Prius, on trouvera facilement son chemin parmi les commandes. Et la conduite n'a absolument rien de compliqué. Bref, la technologie est on ne peut plus prête. L'infrastructure, non. Contrairement au cas des voitures électriques, on ne peut pas ravitailler une Mirai à la maison. Et actuellement, il n'existe qu'une station accessible au public, sur la Chaussée de Louvain à Zaventem, construite à l'initiative de Toyota et Air Liquide. Le kilo d'hydrogène étant à 9,98€, un plein coûte 35€. Finalement, ce n'est pas si bon marché. D'ici 2020, on devrait pouvoir trouver 20 stations d'hydrogène dans le pays. On a déjà entendu ce discours et quand bien même, ce serait toujours largement insuffisant.