Pour son hybridation, Volvo a choisi la même option que Peugeot, à savoir un moteur diesel (5 cylindres 2.4 en l'occurrence) qui entraîne les roues avant, tandis qu'un moteur électrque de 68 ch s'occupe des roues arrière. Ensemble, ils livrent 283 ch et 600 Nm, ainsi qu'une transmission intégrale. Mais, différence avec les Peugeot et Toyota: la Volvo va plus loin avec la seule électricité.
Pour résumer: Volvo reprend l'hybride de Toyota et l'emmène un terrain de foot plus loin. En effet, grâce à une autonomie électrique de presque 50 km, nous avons réussi au cours de notre semaine d'essai à ne consommer qu'un minimum de diesel. Même sur autoroute, l'électricité vous emmène jusqu'à 120 km/h. Mais bien sûr dans ce cas, l'autonomie fond comme neige au soleil. Au final, nous avons clôturé la semaine avec une moyenne de 4,2 l/100 km. OK, ce n'est pas le 1,8 l/100 (pour 48 g CO2/km) annoncé par Volvo, mais ce chiffre nous a tout de même pleinement satisfaits. D'autant que nous l'avons atteint avec un style de conduite normal, agrémenté, même, de quelques attaques.
Electrique pur
Pour nos navettes quotidiennes – 25 km aller, 25 km retour – la voiture s'est avérée idéale pour se déplacer quasi exclusivement à l'électricité. A côté de cela, on peut aussi choisir le mode hybride et c'est alors la Volvo qui détermine l'utilisation optimale. La plupart du temps, la seule puissance électrique s'avère suffisante. A la maison, on branche la V60 sur une simple prise électrique et le lendemain matin, on dispose à nouveau de batteries pleines. Simple comme bonjour. Il faut juste penser à dérouler intégralement le câble de rechargement, sans quoi la partie laissée enroulée pourrait surchauffer, voire brûler. Quant à la conduite électrique, elle implique un petit apprentissage.
Mais après quelques temps, on est tellement habitué au moteur électrique qu'on se surprend à se demander, lorsque le diesel se met en marche, d’où vient ce curieux bourdonnement.
Bourdonnement
Et hélas, voici justement la mauvaise nouvelle: cette V60 est bien plus convaincante en tant que voiture électrique qu'en tant qu'hybride. Ses 68 ch sont satisfaisants pour participer avec une relative promptitude à la circulation, alors que les 283 ch combinés peinent à impressionner, la puissance supplémentaire semblant être anéantie par le poids ajouté que représentent les batteries. Clairement, la voiture ne pousse pas comme on pourrait s'y attendre d'une voiture de 283 ch, même si Volvo annonce un 0-100 en 6,1 secondes.
Car ne l'oublions pas: cette Volvo pèse 2 tonnes. D'autre part, les batteries entament aussi la capacité du coffre, responsables qu'elles sont d'un sérieux rehaussement du plancher de chargement. Du coup, on se dit qu'une V70 hybride serait peut-être une solution plus intéressante. Mais en même temps, il faut aussi reconnaître que plutôt qu'une simple voiture électrique, on a là un véhicule capable de vous emmener sans interruption jusqu'à Zurich.
Production doublée
Tout cela n'est donc pas si mal, mais le prix n'en est pas moins follement élevé. Intéressant tout de même pour le chef d'entreprises qui veut se lancer dans l'électrique et rentabiliser au mieux son investissement: la voiture est, grâce à ses 48 g CO2/km, très hautement déductible. Sauf qu'une Tesla S l'est encore plus et que la différence de prix n'est pas si marquante. Pour un particulier en revanche, comment se convaincre de dépenser 60.000€ pour une élégante Volvo de classe moyenne? Cela étant, Volvo ne semble pas avoir de mal à écouler sa V60 hybride: pour cette année, la production a été doublée, passant de 5.000 à 10.000 exemplaires. Tant mieux pour eux…
