Maserati Bora

4.7

Poco después de que Citroën adquiriera una participación mayoritaria en Maserati en 1968, se propuso el concepto de un automóvil deportivo de dos asientos con motor central. Lamborghini y De Tomaso ya tenían el Miura y Mangusta, mientras que se sabía que Ferrari estaba desarrollando su propio contendiente con motor central. Inicialmente conocido como Tipo 117 y más tarde como Bora, el proyecto Maserati se puso en marcha en octubre de 1968 y un prototipo estaba en la carretera a mediados de 1969. Mostrado en su forma final en el Salón de Ginebra en marzo de 1971, las entregas comenzaron antes de fin de año. Maserati tuvo problemas después de ser comprado por De Tomaso en 1975, y el Bora se descontinuó después del año modelo 1978. Se produjeron 564 Boras en total, de los cuales 275 estaban equipados con motores de 4,9 L y los otros 289 estaban equipados con motores de 4,7 L.
El Bora fue diseñado por Giorgetto Giugiaro en Italdesign y tiene un coeficiente de arrastre de 0.30. La fabricación de los paneles totalmente de acero se contrató a Officine Padane de Modena. El Bora tenía una serie de características innovadoras que distinguían al automóvil de las ofertas anteriores de Maserati. Comparado con otros superdeportivos, era civilizado y práctico, con un grupo de pedales de accionamiento hidráulico que se podía mover hacia adelante y hacia atrás con solo tocar un botón y un volante que se podía inclinar y telescópicamente, abordando el problema familiar de entrar y salir del vehículo. vehículo típico de muchos superdeportivos.
La mayoría de los superdeportivos ofrecen poco espacio para los pies y poca o ninguna provisión para equipaje, pero el Bora tiene un maletero de tamaño completo en la parte delantera del vehículo y, por lo demás, era conocido por ser mucho más civilizado en comodidades que sus competidores. A diferencia de sus competidores, el Bora usaba vidrio de doble panel que separaba su cabina del compartimiento del motor, así como una tapa del motor de aluminio alfombrado, lo que disminuía en gran medida el ruido del motor en la cabina y aumentaba el nivel de comodidad para el conductor. El motor y el transeje ZF de cinco velocidades se montaron en un bastidor auxiliar unido al monocasco a través de cuatro soportes flexibles, lo que también ayudó a la calidad de conducción.
Inicialmente se ofrecieron dos motores V8, un 4,719 cc (4,7 L; 288,0 pulgadas cúbicas) de altas revoluciones y un par superior 4,930 cc (4,9 L; 300,8 pulgadas cúbicas); Se usó un motor de 4.9 litros calificado para smog de EE. UU. (una versión de carrera del 4.7), a partir del año modelo 1973. Finalmente, la producción cambió a usar solo una versión más potente del motor de 4.9 litros con 320 hp (324 PS; 239 kW) a 5.500 rpm y 454 N⋅m (335 lb⋅ft) de torque a 4.000 rpm. Todos estos motores rastrearon su linaje hasta el famoso auto de carreras 450S, estaban hechos de aleación de aluminio y tenían cámaras de combustión hemisféricas con 16 válvulas en total operadas por cuatro levas (accionadas por cadena). Ambos motores estaban montados longitudinalmente en el medio del automóvil y estaban acoplados a un transeje de cinco velocidades ZF-1 que enviaba potencia a las ruedas traseras. Fueron alimentados por cuatro carburadores Weber 42 DCNF / 14 de tiro descendente con encendido electrónico Bosch. La relación de compresión es 8.5: 1.
Un chasis y una carrocería monocasco de acero combinados presentaban un subchasis de acero tubular en la parte posterior para el motor y la transmisión. También contó con suspensión independiente en todas partes (una novedad para un automóvil de carretera Maserati) con resortes helicoidales, amortiguadores de suspensión telescópicos y barras estabilizadoras. [6] El prototipo de desarrollo y el automóvil de exhibición ampliamente similar que se vio por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 presentaban una suspensión delantera basada en puntales MacPherson, pero esto se abandonó para la producción porque, instalado en combinación con neumáticos delanteros muy anchos y dirección de piñón y cremallera, el puntal La solución a base de agua produjo un fuerte contragolpe. Para los autos de producción, Maserati volvió a una disposición de suspensión delantera de horquilla más conservadora.
El avanzado sistema hidráulico LHM de alta presión de Citroën se adoptó para operar los frenos de disco ventilados en el circuito principal y, en un circuito auxiliar, la caja de pedales (embrague, freno, acelerador de pie), el asiento del conductor (solo ajustes verticales) y el sistema retráctil. faros. [5] Las ruedas eran de 7,5 x 15 pulgadas (190,5 mm x 381,0 mm) del tipo de aleación ligera Campagnolo con tapacubos de acero inoxidable pulido extraíbles distintivos en los modelos anteriores. Los neumáticos eran Michelin XWX 205x70 delante y detrás, sin embargo, estos primeros coches presentaban problemas con "tramlining" a alta velocidad. Para resolver este problema, Maserati instaló automóviles posteriores con neumáticos 215 / 70VR15 en la parte trasera, con la opción de neumáticos Michelin XWX o Pirelli Cinturato CN12.
Los detalles más distintivos del Bora fueron el techo de acero inoxidable cepillado y los pilares del parabrisas. En el interior, los asientos envolventes, el tablero, las molduras de las puertas, la consola central y el mamparo trasero estaban tapizados en cuero, con elevalunas eléctricos y aire acondicionado de serie. La columna de dirección se ajustaba manualmente para inclinación y alcance, mientras que el LHM aux. Los controles del circuito ajustaron el asiento del conductor verticalmente, la caja de pedales (que consta de los pedales de freno, embrague y acelerador) se puede ajustar horizontalmente hacia adelante y hacia atrás en unos 76 mm (3,0 in), una primera vez de este tipo.
La únidad en cuestión perteneció al famoso mecánico de Maserati afincado en Modena, a Candini, siendo 100% original y nunca restaurada.