Nissan 200 SX

Bonnes raisons

• Pour les amateurs de moteur turbocompressé, la 200 SX avait encore cette caractéristique désuète du trou de couple. Mais une fois ce problème surmonté, le 4-cylindres donnait toute sa puissance

• C'est rare : avoir plus de capacité et fournir plus de la puissance tout en étant plus économique. Mais le 2.0L était performant, surtout si vous y alliez doucement (mais oui), il nécessitait 2,0 l/100 km de moins que son prédécesseur 1.8L. En même temps, il était plus silencieux en conduite de campagne et avait un bourdonnement plus clair à plein régime.

• S'asseoir à l'arrière de la 200 SX n'était pas un cadeau, celui qui y montait voulait en sortir le plus vite possible, donc seulement utilisable pour les petits enfants. Mais le siège de secours pouvait être rabattu et vous obteniez alors un (pour un coupé sportif) espace de coffre généreux.

• Le troisième essuie-glace arrière n'était clairement pas un gadget. Avec l'aileron arrière, un vide a été créé de toute façon et les gouttes de pluie ont été proprement balayées. Le fait qu'il ait l'air plus sportif de cette façon n'était qu'un sous-produit.

Détails clés

Une propulsion arrière, à la joie, mais cela devrait rester gérable. Bizarrement, la 200 SX n'a eu aucun problème avec ça. Ceux qui le maîtrisaient pouvaient dériver, ceux qui préféraient ménager un peu leurs pneus, pouvaient encore parcourir les virages de manière primitive. Ce comportement exemplaire est dû à un différentiel viscocoupleur.

Les voitures japonaises du début du siècle avaient tendance à sur-assister direction si fortement que si le stationnement pouvait se faire sans problème, toute sensation de direction était écrasée dès que les choses devenaient un peu plus difficiles. Et la 200 SX allait même beaucoup plus vite que la moyenne, mais avait heureusement une direction assistée bridée et donc un bon ressenti de la direction.

Si l'intérieur est assez simple, Nissan n'a pas lésiné sur toutes sortes d'extras. Des rétroviseurs extérieurs chauffants et réglables électriquement, ce n'était pas si courant à l'époque. Il en va de même pour la climatisation, qui n'est certes pas automatique, mais les voitures de l'époque se contentaient pour la plupart d'un chauffage/refroidissement conventionnel.

Bien que la 200 SX ait clairement eu des aspirations sportives et qu'elle les ait respectées, sa suspension n'était pas dure comme l'os. Nissan a réussi à garder son 200 SX parfaitement en main, avec un bon ressenti de la route et un confort plus qu'adéquat sur les routes les plus mauvaises, qui, comme vous le savez peut-être, sont nombreuses en Belgique. La 200 SX savait/connaissait comment la gérer, du moins si les spécialistes de la mise au point gardaient leur pollen loin de la suspension.

Moteurs

Un 4-cylindres en ligne de 1,8 litre monté longitudinalement à l'avant, avec turbo et injection indirecte multipoint, DOHC, 16 soupapes, 169 ch, bon pour une vitesse de pointe à 220 km/h, avec une consommation moyenne de 11,0 l/100 km. La puissance allait aux roues arrière, via une boîte manuelle à 5 rapports ou une automatique à 4 rapports. La deuxième version était équipée d'un 4-cylindres en ligne de 2,0 litres, 16 soupapes, DACT, turbocompresseur/intercooler, VVT et de 220 ch. Bon pour une pointe à 235 km/h et plus économiques que son prédécesseur : 9,2 l/100 km de consommation moyenne.

Dimensions.

4,54 m de long, 1,69 m de large, 1,3 m de haut, poids 1220 kg, coffre 320 l, réservoir 60 l. La deuxième version, sans phares rabattables, mesurait 4,56 m de long, 1,73 m de large et 1,3 m de haut. Le coffre est devenu un peu plus petit, 307 l, il était considérablement plus lourd à 1.350 kg, en raison d'une meilleure isolation et d'un meilleur équipement.

Variantes

Il y avait la 200 SX (S13 en interne, produite jusqu'en 1993) et il y avait la 200 SX (S14 pour les gens de Nissan) qui a duré jusqu'au début du siècle. Les amateurs devaient se contenter de cela, et le fait que les amateurs ne pensaient pas que c'était suffisant est évident, puisque les entreprises de tuning ont fait fortune avec la 200 SX. En fait, il existe presque autant de variantes qu'il y a de 200 SX construites.

Prix

Le dernier prix connu de la Nissan 200 SX était d'environ 37 000 €. C'était en l'an 2000 et ça ne veut pas dire que c'est un cadeau. D'occasion, il est difficile de trouver un autre 200 SX (S13, ainsi que S14) encore dans un état original. Les gars ont tendance à vouloir l'embellir avec toutes sortes de pneus plus larges et de jantes plus grandes, si c'est tout ce qu'il faut. Pour moins de 30 000 € (eh oui !), nous aurions des doutes sur l'état du véhicule.

Design

Extérieur

Alors que la S13 (1988-1993) était encore (un peu) redevable à la Mazda RX7, à l'exception d'une partie arrière qui aurait pu sortir tout droit de la Maxima, la S14 a adopté un langage de conception propre, très inspiré de la Skyline. La vue de côté montrait des lignes pures, presque comme une berline classique avec coffre, mais si pures qu'on y reconnaissait indubitablement une voiture de sport. Les phares rabattables ont disparu à l'avant, des phares normaux ont pris leur place. Pourtant, la deuxième version avait l'air plus agressive, plus sportive en tout cas. A l'arrière, sur le couvercle de coffre, un spoiler et, bien que la vitre arrière soit verticale et assez éloignée du pare-chocs arrière dans la carrosserie, un essuie-glace est toujours monté. La barre de feux arrière de la version 1 a été coupée en deux.

Inside

À l'intérieur, Nissan a laissé filer des points, puisque la carrosserie en particulier ne diffère pratiquement en rien de la Sunny (tout à fait ennuyeuse) ou de la Primera (voiture familiale ordinaire). Il n'y avait rien de sportif à y reconnaître, à moins que ce ne soit le volant à quatre branches (S14). Oui, il y avait un tunnel central haut, mais c'est obligatoire dans les voitures sportives, surtout si elles ont des roues arrière motrices. En plus de cela, un levier de vitesse court. Les sièges, sans être des sièges sport, donnaient au corps le soutien nécessaire, mais sinon l'intérieur était aussi terne qu'un canapé suisse, et même l'équipement en cuir ne pouvait pas changer cela.

Sécurité

Nous sommes à la fin des années 1980, au début des années 1990 et, à cette époque, vous pouvez être heureux qu'un constructeur ait pris la peine de fournir des freins ABS (2e version) de série. Le SX est également équipé de 2 airbags, ce qui n'était pas du tout courant à l'époque. En outre, les ceintures de sécurité et une cage de sécurité avec des zones de déformation étaient les seuls éléments dont le conducteur devait se contenter à l'époque. Il n'y avait pas encore de Euro Ncap, et encore moins de chasse aux 5 étoiles.

Alternatives

L'Europe était encore sous le charme de la GTI lorsqu'il s'agissait de voitures sportives, de sorte que quiconque voulait acheter un coupé pas trop cher à cette époque n'avait pratiquement pas d'autre choix que de se retourner contre les Japonais. La Toyota Celica, la Honda Prelude et la Mazda MX6 étaient des adversaires naturels. VW pourrait toujours contrer cela avec sa Corrado (avec le VR6, ou le G-loader, une voiture délicieuse).