Nissan 300 ZX

Bonnes raisons

• D’occasion, la 300 ZX est relativement bon marché. Bien que doté d'une technologie haut de gamme, le V6 s'est avéré être un moteur fiable. Un entretien précis est cependant indispensable.

• Elle peut être achetée en version Targa, plutôt en T-roof, avec deux panneaux de toit amovibles séparément. Le rail au milieu a permis d'obtenir une carrosserie rigide, et vous pouvez rouler à ciel ouvert sans avoir à vous soucier d'un toit en tissu fragile.

• Les performances du V6 peuvent sembler normales aujourd'hui, mais dans les années 1990, elles étaient carrément impressionnantes. Surtout avec le couple maximum (375 Nm), une automatique n'était pas un désavantage. La 300 ZX n'était ni plus ni moins que le prélude lointain de la GT-R.

Toutes les données importantes sur la Nissan 300 ZX

La 300 ZX a été développée principalement pour supplanter la Corvette et a superbement réussi aux États-Unis, malgré l'absence d'un gros bloc moteur. La série Z a toujours eu une bonne réputation aux États-Unis. En Europe, il a eu plus de mal avec la fiscalité de l'époque. Elle pouvait atteindre des performances similaires à celles de la Porsche 911 Carrera 2, mais avait son image contre elle.

La 300 ZX tirait son agilité d'un essieu arrière directionnel (limité), pour lequel Nissan a inventé le nom HICAS. Là, en fonction de la vitesse et de l'angle de braquage, les roues arrière se déplacent en sens inverse des roues avant. Cela confère à la 300 ZX un comportement impressionnant dans les virages.

Les freins de la 300 ZX étaient dotés de disques gigantesques (28 cm de diamètre à l'avant, ventilés) et d'étriers tout aussi puissants pour l'époque. Le système ABS venait de Bosch, la direction était assistée en fonction de la vitesse.

Gardez à l'esprit que si le 300 ZX est bon marché à l'achat, il ne coûte pas cher à l'entretien. Il suffit de regarder sous le capot pour savoir quel cauchemar attend le mécanicien. Les intervalles d'entretien sont courts et le caoutchouc autour des jantes est également coûteux.

Avec le grand hayon, il était facile d'accéder à la banquette arrière pour y déposer des affaires, et il y avait donc encore pas mal de bagages à transporter.

Moteurs

La 300 ZX de première génération (jusqu'en 1990) était équipée d'un V6 turbo, mais avec 16 soupapes et deux arbres à cames en tête. Il avait une cylindrée d'un peu moins de 3,0 litres et développait une puissance de 229 ch, ce qui le limitait à 250 km/h. Économique, il ne l'était pas, avec 15,0 l/100 km, on pouvait toujours compter sur lui.

À partir de 1990, la Z32 s'est enrichie de nombreuses technologies : distribution variable, injection multipoint avancée, double turbo avec intercooler, etc. Le résultat : 286 ch et 375 Nm, du jamais vu à l'époque et une automatique était recommandée. Elle était beaucoup plus économe : 12,5 l/100 km.

Dimensions

La Z32 mesurait 4,52 mètres de long, 1,8 mètre de large, 1,23 mètre de haut, avec un empattement de 2,6 mètres. Le coffre peut contenir 326 litres et il y a de l'espace supplémentaire sur les sièges de secours. Le réservoir pouvait contenir 70 litres. Il était équipé de jantes standard de 16 pouces. En tout, il a fait peser 1 644 kilogrammes sur la balance.

La Z31 était beaucoup plus légèr : 1,430 kilogrammes. Elle était de la même largeur que la longueur, à quelques millimètres près, mais légèrement plus grand : 1,31 mètre. L'empattement était légèrement plus court (2,52 mètres), le réservoir plus grand (77 litres). Elle était homologuée pour tracter une remorque (600 kilogrammes, non freinée).

Versions

Bien que la Z31 soit toujours livrée en coupé, une version T-roof a été construite pour la Z32, Targa en langage Nissan. Une version cabriolet rare de la Z32 a également été construite, mais elle était principalement destinée aux États-Unis. Toutes les ZX pouvaient être achetées avec une transmission manuelle à cinq vitesses ou une automatique à quatre vitesses.

Prix neuf et d'occasion

À son lancement, la Z32 devait coûter près de 60 000 € ; le dernier prix connu pour un coupé 300 ZX neuf était, en conversion, d'environ 70 000 €. Dans les années 1990, il s'agissait d'une somme importante, mais beaucoup moins chère que celle de ses rivaux. L'hôpital n'en tire plus beaucoup. Ceux qui cherchent un peu peuvent acheter une Z32 pour 20 000 €.

Points forts du design et intérieur

Extérieur

La Z31 s'est débarrassée des lignes angulaires de sa devancière. Dans sa première version (Z31), elle est dotée de phares avant semi-rabattables et, à l'arrière, de la barre lumineuse presque traditionnelle de Nissan. Avec la Z32, les phares escamotables ont disparu et se sont rangés derrière une vitre. Cela lui donnait un aspect plus dur, mais à part cela, c'était une voiture au dessin net, sans beaucoup de fioritures, surtout en vue latérale. À l'arrière, le hayon est doté d'un spoiler (discret ou non) et d'un gros essuie-glace. Sous le couvercle se trouvent de larges feux, soigneusement disposés en deux rangées de trois. Même à l'époque, il était équipé de quatre pots d'échappement. Des pare-chocs massifs tout autour ont dû l'aider à passer l'homologation américaine.

Intérieur

Le cockpit a été clairement conçu autour du conducteur, avec une console centrale haute s'élevant lentement vers la console centrale, avec un levier de vitesse court monté en hauteur. La console centrale n'était pas la plus moderne dans sa conception et sa disposition, mais le satellite à gauche de la tablette de bord l'était. C'est là que vous pouviez aller pour les contrôles secondaires. Le volant, en cuir, n'était pas non plus digne d'une course ; il n'était pas non plus réglable. C'est une critique générale à l'égard des voitures (hyper)sportives de Nissan : un intérieur trop étouffant, pour ne pas dire ennuyeux. Des sièges de qualité, cependant, réglables électriquement, avec un bon soutien et confortables à la fois.

Aide à la conduite et sécurité

Un ABS (Bosch) avec de gros disques de frein et le système HICAS d’essieu arrière directionnel : la sécurité active ne s'est pas arrêtée là. De manière passive, la 300 ZX était équipée de deux airbags. Nous devons nous en contenter, même aujourd'hui. Euro NCAP n'a pas noté la voiture sur ses mérites.

Alternatives

Presque tous les constructeurs japonais avaient une supersportive dans les années 90, même Subaru avec la merveilleuse SVX. Toyota avec la Supra, la Mitsubishi 3000 GT, Honda avec la NSX, il n'y avait pas de fin. L'Europe ne pouvait que contrer cela avec des variantes au moins deux fois plus chères, du genre Lamborghini Diablo, Ferrari 348, Mercedes SL et Porsche 911 Carrera 2.