Porsche 944

Bonnes raisons

• La 944 n'est pas la voiture la plus compliquée techniquement, même la 944 Turbo avait une ingénierie relativement simple et ses moteurs étaient incontestablement fiables. Porsche n'a pas tiré le meilleur parti de son 4 cylindres ; lorsque les convertisseurs catalytiques sont devenus obligatoires, la puissance a été réduite de 15 ch. Pour une Porsche, les coûts d'entretien sont raisonnables et les risques de pannes, sans être inexistants, sont rares.

• La 944 avait son moteur à l'avant et pour obtenir un rapport de poids idéal, ainsi qu'un point de gravité correctement situé, Porsche a placé la boîte de vitesses à l'arrière, suivant le principe ** boîte-pont **, qui n'était pas si inhabituel à l'époque, selon lequel les roues arrières sont toujours motrices et le moteur est relié au différentiel et à la boîte de vitesses par un tube rigide. Cela permet d'obtenir une construction rigide, ce qui se traduit par un comportement très équilibré. L'Alfa Romeo 75, Volvo et sa 360 GLT, mais aussi aujourd'hui avec la Mercedes SLS l'utilisent encore.

• Quand on tourne la clé de contact et que l’on donne vie au 4 cylindres, ce qui frappe le plus, c'est le silence. Pas de vibrations, pas de bruit et cela reste ainsi pendant la conduite. Cette 944 n'a pas envie de s'agiter, d'étouffer dans l'échappement, de hurler lors de l'accélération. Ce n'est que sur la Turbo que l'on peut entendre l'admission d'air et la vanne de décharge (en cas de surpression) lors de l'accélération. Dans l'ensemble, c'est une sensation agréable par rapport à ces pressurisateurs artificiels d'aujourd'hui, mais il aurait pu être plus sportif, plus Porsche en quelque sorte.

• À l'époque, Porsche était le détenteur du record de cylindrée pour un 4 cylindres : 3.0 et qui conférait au moteur une caractéristique particulière, souple dans les bas régimes et particulièrement vif vers le limiteur de régime.

Données importantes

Le volume du coffre est énorme pour une voiture de sport : lorsque les sièges arrière sont rabattus, vous disposez d'un espace digne d’un champ de tir et d'environ 900 litres de coffre utilisable. Son contenu est visible à travers l'immense vitre arrière, qui fait également office de hayon. Ceux qui veulent rester plus discrets devraient se contenter de 250 litres.

D'ailleurs, cette grande lunette arrière est également responsable du réchauffement rapide de l'habitacle dès que le soleil brille. Il est donc préférable d'acheter une 944 avec la climatisation, car sinon vous conduisez dans un sauna en été. Nous n'envisagerions pas un toit panoramique pour garder la température sous contrôle, il est trop bruyant quand ouvert à des vitesses de Porsche.

Quelle que soit la version choisie (S, S2, Turbo), Porsche a toujours veillé à ce que ses moteurs soient à la fois performants et économes en carburant. Le 4 cylindres a été développé et construit à Zuffenhausen, Porsche Engineering était responsable de l'architecture et est allé assez loin dans ce domaine. Ainsi, le moteur de la S2 n'était pas seulement un 16 soupapes à réglage variable, il avait également la plus grande capacité pour un 4 cylindres, soit 3.0 (c'est-à-dire 750 cc par cylindre).

Moteurs

Le moteur a toujours été un 4 cylindres, d’une capacité de 2.5, puis plus tard 2.7 et encore plus tard 3.0. Le moteur Turbo était le plus puissant avec jusqu'à 220 cv, selon le diamètre du turbocompresseur KKK (nous n'inventons pas l'abréviation). Les premiers exemplaires avaient encore 1 arbre à cames et, à partir de 16 soupapes, 2 arbres à cames étaient montés. La puissance développée par le 4 cylindres variait de 150 (la version avec pot catalytique) à 165 (2.7), 190 pour la S à 211 ch pour la 3.0 S2. Au total, il y a donc eu 6 phases différentes de la Porsche 4 cylindres.

Dimensions

La 944 était un coupé à deux portes (Porsche ne voulait pas que le hayon serve de troisième porte) et pesait 1260 kg sur la balance. La version 160 cv avait des pneus 195/65 R15, donc des roues de 15 pouces. Elle mesurait 4,2 m de long, 1,74 m de large et 1,28 m de haut. L'empattement était de 2,40 m, la capacité du réservoir était de 80 l et avec cela elle pouvait couvrir 860 km.

Variantes

Porsche ne fait pas de DL, Executive, Black, ... ou toutes les autres variantes et packs qui se développent dans le monde automobile. Vous aviez la 944, puis la 944 S, puis la Turbo, en édition limitée la Turbo S, et enfin la S2, à laquelle succédera plus tard la 968. Ceux qui souhaitaient personnaliser leur 944 étaient libres de le faire, selon Porsche, dans la liste des options. À l'époque, elle était légèrement plus courte que celle auquel nous sommes habitués chez Porsche aujourd'hui, mais les équipements étaient tout aussi coûteux. Il a existé une version décapotable à la fin de sa carrière.

Prix

Le dernier prix neuf connu de la Porsche 944 en 1987 était un gros 43 000 €, pour un salaire mensuel moyen de 1 400 € net, pour la S) il était de plus de 64 000 € en 1991, quand un salaire mensuel était de près de 1 600 € et un litre d'essence de 0,36 €. La version cabriolet était encore plus chère, à 75 000 €, et la version Turbo y ajoutait encore 3 000 €, en version coupé.

Design

Extérieur

Le capot plongeant est doté de phares typiques de la 944, qui se lèvent à une vitesse impressionnante si vous voulez attirer l'attention de quelqu'un avec des feux de route. Le pare-chocs avant a été intégré à la carrosserie et a reçu deux pare-chocs noirs typiques. De gros clignotants et des boîtiers tout aussi gros pour les feux de croisement et de route étaient montés dans le pare-chocs. À l'arrière, la grande fenêtre se détache et se termine par un becquet arrière en plastique. Là encore, un pare-chocs qui se fond dans la carrosserie, avec de grands blocs de feux arrière. Sur les flancs, vous pourriez ajouter des bandes de protection de la couleur de la carrosserie si vous le souhaitez. Plus la 944 développait de chevaux, plus les passages de roues étaient musclés, car la taille des pneus augmentait avec elle, tant en circonférence qu'en largeur.

Inside

À l'intérieur, la grande austérité est frappante avec, tout d'abord, le grand volant aux deux rayons parallèles avec un coussinet entre les deux. Le tableau de bord comporte quatre grands cadrans sur lesquels le conducteur peut lire tout ce qui est nécessaire pour garder un œil sur la sécurité de sa voiture. Il n'y a pas de véritable console centrale, mais un tunnel central surélevé presque jusqu'au plancher, où se trouvaient les commandes de chauffage/ventilation/climatisation, et où étaient encastrés la chaîne hi-fi, le levier de vitesse, le cendrier ( !) et les boutons de commande.

Sécurité

En termes de sécurité, la Porsche 944, enfant de son temps et à l'époque devait se contenter d'un puissant système de freinage (y compris l'ABS) et de ceintures de sécurité décentes, c'est tout. Airbags, prétensionneurs de ceintures, assistance au freinage d'urgence, sans parler de la conduite plus ou moins automatique, tout cela n’était pas disponible sur cette 944. Le test EuroNcap n'avait pas encore été inventé.

Alternatives

Ceux qui ont regardé la concurrence à l'époque de la 944 et ont voulu une voiture de sport à propulsion arrière se sont vite retrouvés avec Toyota et sa Supra. Bien que cette dernière ait une construction et une technologie très différentes, ses performances étaient plus ou moins les mêmes et elle était dans la gamme de prix de la 944. Il en était de même pour la BMW M3, qui disposait de plus de chevaux, mais qui avait aussi plus une allure de taxi. S'il s'agissait encore du Japon, il restait la Nissan 300 ZX, qui, avec un 6-cylindres turbocompressé, avait la puissance en excès (280) mais était aussi plus chère que la 944 : 85 000 €.