Volvo 240

Bonnes raisons

• On ne peut que donner raison aux propriétaires de 240 qui ont parcouru plus d'un million de kilomètres avec leur voiture. Cette Volvo était remarquablement résistante à la rouille pour l'époque et les moteurs à essence 4-cylindres, à condition de les utiliser avec un peu de parcimonie, étaient pratiquement incassables.

• Cette série 240 a été la première Volvo à disposer d'une véritable console centrale, associée à une console centrale plus haute. Cela a rendu le long levier de vitesse (de la 121/144) beaucoup plus court. Dans cette console centrale, une lumière rouge clignotante vous alerte de manière presque éblouissante sur les ceintures de sécurité, si vous n'êtes pas déjà sourd à cause du cliqueur.

• Volvo présentait sa 240 comme une voiture exceptionnellement sûre ; les puissants pare-chocs devaient rendre cette affirmation visuelle. Mais les sièges avec appuis-tête fixes ont également fait l'affaire, tandis que les zones de déformation et l'acier suédois ont raconté le reste de l'histoire. Plus tard, la 240 est devenue la première voiture (aux États-Unis) équipée d'un pot catalytique et Volvo est devenue progressivement plus écologique.

• C'est la voiture la plus réussie que les Suédois aient jamais construite, plus de 2,6 millions de 240 ayant trouvé des propriétaires en presque 20 ans. Avec un peu de chance, vous trouverez un exemplaire oublié, quelque part dans une grange (suédoise).

Données importantes

Bien que la 240 ait une protection décente contre la rouille, nous vérifierions quand même qu'elle n'a pas été traitée au Dinitrol. À l'époque, il s'agissait d'un traitement antirouille populaire qui garantissait à votre voiture une meilleure cote sur le marché de l'occasion. L'évolution du traitement au Dinitrol au fil des ans n'a jamais vraiment été étudiée.

Bien que Volvo ait conçu, avec sa version Turbo, une voiture capable de rivaliser avec les Porsche de l'époque au sprint au feu rouge, la marque n'a jamais eu d'ambitions sportives prononcées sur le marché grand public. Volvo s'est engagée dans le sport automobile avec sa 240 (comme elle a participé plus tard au BTCC au Royaume-Uni avec la V70), mais toujours en éditions limitées et avec des aspirations limitées. Car à l'époque, l'entreprise boitait déjà sur deux pensées : la sécurité et l'environnement.

Moteurs

Au fil des années, Volvo a installé toute une gamme de moteurs, tout d'abord le B20 (arbre à cames latéral) avec carburateur, qui développait 82 ch, mais très vite (1975), le B21 (arbre à cames en tête, entraîné par courroie de distribution) a été amélioré, puis des versions sans cesse améliorées du moteur B19/B21, longtemps alimenté par des carburateurs Stromberg ou Zenith, avec le convertisseur catalytique, l'injection K-Jetronic de Bosch. La puissance est passée à environ 110 ch. Au début des années 1980, le Turbo a été introduit : à partir d'une cylindrée de 2,1 l, Volvo a purifié 155 ch, et intercooler même 180 ch. Le diesel (2,4 l, 6-cylindres en ligne) provenait du bus LT de VW, mais Volvo n'était encore que le premier constructeur à intégrer un 6 -ylindres en ligne dans ses voitures. Volvo est resté longtemps conservateur avec une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports, éventuellement avec une surmultiplication à commande électrique sur la 4. Les automatiques sont allées principalement aux États-Unis.

Dimensions

La 240 mesurait 4,78 m de long et 1,71 m de large, ce qui en faisait une voiture imposante pour l'époque. Il mesurait 1,43 m de haut et pesait 1 234 kg. Le coffre pouvait contenir 395 l, un chiffre qui était bien sûr complètement différent dans la 245. C'était énorme avec 1 200 à 2 200 l, également en raison de la longueur (1,90 m) du plancher de chargement. La capacité du réservoir est généreuse (52 litres), mais il s'agit d'une voiture pour les longs trajets.

Variantes

Les variantes ne manquaient pas : il y avait des carrosseries 2-portes, 4-portes et 5-portes (break), et vous pouviez acheter ces carrosseries avec un 4-cylindres (capacité de 1,9 ou 2,1 l), ou avec 6-cylindres, y compris un diesel. La plupart de ces carrosseries et moteurs ont ensuite reçu une DL (parfois même une DLS) ou une GLE (qui est devenue plus tard GLE avec la K-Jetronic). La DL, ou DeLuxe, disposait déjà de nombreux équipements de série (et à l'époque, il s'agissait encore de savoir s'il y avait ou non un chauffage de la lunette arrière ou un ventilateur à plus de deux réglages). Avec la GL, Grand Luxe, beaucoup plus d'équipements ont été ajoutés, et la GLE (qui n'était pas disponible dans tous les styles de carrosserie) était encore plus luxueuse et plus chère, avec même des garnitures intérieures en cuir. Mention spéciale pour le Coupé e262, une voiture dessinée par Bertone, mais qui n'avait apparemment pas pensé plus loin que de baisser le toit.

Prix

Dans les années 1980, vous pouviez avoir une Volvo pour 18 000 à 20 000 €, et si cela vous semble ridiculement bas, sachez que le salaire annuel moyen dépassait à peine 1 000 €. En d'autres termes, une Volvo de l'époque pesait un peu plus lourd dans le budget qu'une Volvo d'aujourd'hui. Aujourd'hui, la 240 n'est pas aussi classique que la PV 444 l'était à l'époque où la 240 est apparue sur le marché. Quiconque s'y intéresse un peu, peut bricoler un peu lui-même et conduit une de ces voitures archétypales pour 2 500 €. Là encore, une exception pour l'affreuse 262 C : rare et donc chère.

Design

Extérieur

Alors que la calandre était toujours perpendiculaire sur la 140, avec un pare-chocs en dessous monté sur des supports séparés de la carrosserie, la 240 avait une grille inclinée vers l'arrière, avec un pare-chocs faisant partie de la carrosserie. La bande Volvo inclinée s'est raccourcie au fil des ans, notamment parce que des blocs optiques rectangulaires ont remplacé les phares ronds. La 240 avait des porte-à-faux assez importants ; la longueur de la carrosserie était encore accentuée par une bande tirée sous les verrous sur tout le flanc. Des blocs de lumière substantiels à l'arrière, mais qui deviennent étroits avec l'énorme hayon de la 245, qui a longtemps été la rupture des ruptures, également avec sa grande fenêtre arrière et, si possible, une troisième fenêtre latérale encore plus grande. Il y avait à peine une troisième fenêtre latérale dans le 262.

Intérieur

Ce qui a immédiatement attiré l'attention : les sièges, et pour une berline (dont l'allure est encore plus berline qu'on ne pourrait l'imaginer), ces sièges ont un design assez sportif. Mais Volvo a opté pour un soutien maximal et, surtout, pour la sécurité en cas de choc arrière. Le tableau de bord n'a pas été doté d'un tachymètre avant la version GL, puis l'horloge a été déplacée vers la console centrale. Le volant était doté d'une plaque de pare-chocs géante (prêt pour l'airbag) et il y avait ensuite la console centrale, pour le chauffage, la radio/casette, les commandes secondaires.

Sécurité

Volvo et la sécurité, cela a toujours été un sujet, mais mesuré par les normes d'aujourd'hui, même la 240 est encore de l'âge de pierre. La ceinture de sécurité à rétraction automatique, des pare-chocs qui digèrent sans effort une collision jusqu'à 8 km/h, des appuis-tête sur les sièges (anti-coup de fouet) et des zones de déformation, voilà ce dont les automobilistes devaient se contenter dans ces années-là. Et puis le conducteur de la Volvo a fait partie des chanceux. Plus tard, la 240 a également reçu des freins ABS et des airbags.

Alternatives

Si nous voulons rester en Suède, alors seule une Saab 900 est une voiture à envisager. C'est une traction avant, la Volvo 240 avait une propulsion. La 900 avait l'air plus ronde que la 240, mais était tout aussi spacieuse. Aujourd'hui, cependant, la 900 va changer de mains beaucoup plus cher, et cela est dû à la réputation de la voiture aux États-Unis, où elle est un véritable culte parmi les cultes.