Citroën CX

Goede redenen

• U heeft lak aan de Franse slag en neemt er de akkefietjes die de CX zonder twijfel heeft, er met de glimlach bij. Want uiteindelijk blijft hij wel gaan en is hij makkelijk herstelbaar.

• Wie heeft er vandaag nog zo’n hydropneumatische ophanging, die bij de CX ook nog eens aan subframes werd gemonteerd, wat voor een ongekende rijervaring zorgt? Dat Rolls Royce het patent hierop mocht gebruiken, zegt genoeg.

• Als je plaats nodig hebt om spullen te vervoeren, dan is de CX-break een alternatief dat wat plaats aanbod – van 500 tot 1.600 l, maar vooral een1,95 m lange platte laadvloer- betreft, nauwelijks concurrenten heeft. Er kon zelfs een derde zitrij bij. De break werd op het platform van de Prestige gebouwd, een limousine met een wereldrecord qua beenruimte achterin. Jammer dat Nicolas Sarkozy pas veel later president van Frankrijk werd.

• U lust wel wat power van uw vliegend tapijt. Er was zelfs een turboversie, maar met de GTI waren ook hoge gemiddelden op de autoweg, toen kon dat nog, een feest. Want 11 l was in die tijden geen overdreven consumptie.

Belangrijke gegevens

Tien jaar na zijn introductie kreeg de CX een grondige opknapbeurt. Niet alleen het koetswerk (bumpers in kunststof, in carrosseriekleur), ook binnen werd de auto aangepast, met name het dashboard. De lunelles, twee vergrootglazen waarachter de snelheid en het toerental op een ronddraaiend kokertje getoond werden. Fase 2 kreeg gewone klokken, maar werd tegelijk roestbestendiger.
Citroën bleef wel vasthouden aan een doorgedreven ergonomie voor de chauffeur. Het éénspakig stuurwiel gaf een uitstekend zicht op de meters en de batterij verklikkers, links en rechts van het stuur waren satellieten gebouwd waarop onder meer je lichten, richtingaanwijzers, ruitenwisser (1, voor een enorme voorruit!) en claxon kon bedienen. De richtingaanwijzers waren van het type motor: je moest ze zelf afzetten. Ontkoppelen hoefde niet als je een C-matic bak had, een soort double clutch avant la lettre.

Ondertussen was ook de diesel in belangrijker geworden in het gamma en de Prestige Turbo II werd 168 pk sterk. De standaarduitrusting was aanzienlijk: automatische hoogteregeling, elektrische ruitenheffers, verwarmde achteruitkijkspiegels, airco en wie nog wat centen overhad kon zich een cruise control en centrale vergrendeling met afstandsbediening aanschaffen.

Als u zich nog een echte Citroën wil aanschaffen, eentje die de Double Chevron volgens de puristen met recht en reden mag dragen, is met de CX in de Citroëngeschiedenis aan het einde van zijn latijn. Net toen de auto uitkwam nam Peugeot het merk over en de latere XM, C5 en C6 hebben die magie van Citroën nooit meer kunnen evenaren. De CX heeft een netwerk (over heel Europa) van enthousiaste garagisten die uw CX met liefde en kunde herstellen.

Motoren

Tussen 1974 en 1991 (17 jaar), heeft de CX alleen al voor de benzinemotoren, telkens een viercilinder, dwars gemonteerd, met 2 kleppen per cilinder, 14 verschillende versies ingebouwd, maar reducerend was er een 2.0 l (102pk, 152 Nm tot 106 pk, 163 Nm sterk), opgevolgd door een 2.2 l (112pk, 167 Nm), verder uitgeboord tot een 2.4 l (115 pk, 176 Nm, vanaf dan een 5-bak) die ook een injectieversie kreeg (128 pk, 193 Nm), die dan met 2.5 l een turbo kreeg aangemeten: 168 of 169 pk sterk, 290 tot 294 Nm). De diesel (dankuwel PSA) was 2.2 l inhoud, voorontsteking, 66 pk sterk voor 126 Nm. Die kreeg snel 2.5 l inhoud, 75 pk, 147 Nm en een 5-bak. Om uiteindelijk een turbo in te bouwen, eerst 95 en 26 NM, met de Turbo 2 120 pk en 258 Nm.

Afmetingen

Type 1 was 4, 67 m lang, 1,75 m breed en 1, 37 m hoog, de break was 10 cm hoger, de Prestige/Limousine was 4,91 m lang. Hij werd na de opwaardering net iets korter, met 1,77 m iets breder, de wielbasis ging naar 2, 84 m (5mm korter). De kofferruimte kon zo’n 450 l hebben, de tanks 68 l. De break bleef met zijn afmetingen gelijklopen aan de Limousine, behalve de gigantische kofferruimte.

Varianten

Naast de CX berline en break al dan niet standaard of Pallas (die luxueuzer was afgewerkt), waren er ook buitenbenen als de Prestige en de Limousine. Topuitvoeringen waren meestal iets sportiever getint, de GTI, herkenbaard aan zijn spoiler, de GTI Turbo, de D turbo en D Turbo 2. Zelfs de break had een GTI-uitvoering. Elke CX was luxueus afgewerkt, in tijden dat autojournalisten nog van hoogpolig tapijt spraken. Een lederen uitvoering was het neusje van de zalm, maar verder was de optielijst bijzonder kort.

Prijzen

Op het einde van zijn carrière, toen auto’s nog in franken betaald werden, kostte de CX omgerekend € 18.000. Voor een Prestige Turbo betaalde je het dubbele, een break Familiale, met 2 extra plaatsen mocht € 22.000 de deur uit. Je zal geluk moeten hebben om de CX als tweede eigenaar te kunnen kopen en dan kost ie nog behoorlijk wat Euro’s, tussen de € 15.000 en € 25.000. Maar de meeste CX’en situeren zich tussen € 500 en € 5.000. Vraag raad aan den CX-club, of bij een expert-garagehouder, die zijn makkelijk te vinden.

Design

Buitenzijde

Wie had ooit een auto gezien met ongeveer geen grille en met aan weerszijde koplampen met een volstrekt unieke vorm? Een holle achterruit (die zo geen wisser nodig had), een gigantische voorruit die maar 1 wisser had, half bedekte achterwielen? Allemaal uit het brein van Robert Opron, die sterker nog dan de Renault 16 (dat was eerder een korte break) van de sedan een semi-coupé durfde maken. Het zag er indrukwekkend uit, zeker nadat hij bij zijn facelift aan de buitenkant wat strakker werd getrokken. De break, met zijn loodrechte achterkant, kreeg in het dak een verhoging voor nog meer laadruimte.

Binnenkant

Een dashboard dat als een halve boog boven op de boordplank werd gelegd, de lunelles die als niemand anders de snelheid en toerental toonde, de satellieten rondom het éénspakige stuur, later verhuisde de radio naar de middentunnel langs de handrem en kwamen er conventionele klokken in het dashboard, de CX zat vol met dergelijke hebbelijkheden. Bovendien werd er op geen meter velours en tapijt gekeken en de stoelen waren zonder meer fauteuils. Op de achterbank was het riant vertoeven, ook in de gewone versie

Veiligheid

Euro Ncap was nog op zoek naar zijn kinderschoenen, abs-remmen waren allerminst gemeengoed en zo moest de CX terugvallen op geventileerde schijven vooraan en een voorwielaandrijving die hem, ook bij het remmen, goed in het spoor hield. De stoelen hadden wel hoofdsteunen, veiligheidsgordels werden alleen vooraan gemonteerd.

Alternatieven

Zeer zeker de Renault 25 en de Peugeot 505 als we in Frankrijk willen blijven, die zich, zonder over een hydropneumatische te beschikken, zeer comfortabele reisauto’s zijn/waren, met gelijkaardige motors onder de kap. In Duitsland had Mercedes net zijn 250 D uitgebracht (met 5-cilinder), Audi had zijn 100 (later ook als Avant met zeer schuine achterruit), BMW kon zijn 5-serie voorrijden. Keuze te over, maar geen enkel alternatief kon bieden wat de CX tot een object van begeerte maakte.