Honda CRX

Goede redenen

• Honda hield vast aan zijn VTEC-techniek voor de meest krachtige motor, 1.6 l inhoud. Die krijgt in de CRX het VTi label, maar voorts blijft dit, ondanks zijn hoge toerentallen (7.600 maximaal) een betrouwbare motor, die hem eens boven de 5.500 opm flink van jetje geeft.

• Wat aanvankelijk, met de rolbeugel die achter de stoelen staat, een Targa-constructie lijkt, wordt toch een beetje een cabrio door de achterruit neer te laten. Laat je ook de zijruiten zakken, dan zit je vol in de wind.

• Ondanks zijn voorwielaandrijving is deze CRX een scherp te mennen 2-zitter met een prima neutraal bochtgedrag en een perfect voorspelbaar weggedrag, gestut door de dubbele draagarmen (met schroefveren) in de ophanging.

• Wie wat centen wil spenderen, kan het dak ook automatisch laten wegschuiven in het kofferdeksel, middels een ingewikkeld systeem van grijparmen. Het neemt wat tijd in beslag, maar het ziet er -op de parking van uw favoriete café- bijzonder spectaculair uit. Alsof het een klein ruimteschip is.

Belangrijke gegevens

Het aangepaste onderstel van de CRX werd zomaar onder de toenmalige Civic 3-deurs uitgehaald. Natuurlijk kreeg de CRX een stevigere afstelling en mede door zijn hogere gewicht, dat bovendien beter verdeeld was, had de laatste CRX veel minder nukken bij een stevige rijstijl.

De viercilinder die Honda voorin inbouwde was altijd een zestienhonderd met de Honda PGM-FI injectie, die toen al digitaal elektronisch gestuurd was. Het systeem zorgde voor prestaties en een gunstig benzineverbruik en kon ook moeiteloos de hoge toren aan.

De CRX kreeg in plaats van een niet te gebruiken achterbank, twee af te sluiten opbergvakken achter de stoelen. Toch kon je hem open niet helemaal gerust achterlaten, de radio viel er in geen tijd uit te monteren en dat was destijds nog een populaire bezigheid bij de boefjes, zeker als er geen alarminstallatie was.

De CRX had een -nogal on-Japans- een potent remsysteem, met schijven rondom, vooraan geventileerd en een anti-blokkeer-systeem dat prima zijn werd deed. Ook door het lage gewicht (iets meer dan een ton) stond de auto in een mum van tijd stil.

Motoren

De motor was altijd een 4-cilinder, vooraan dwars ingebouwd en had (in de ESi) een enkel bovenliggende nokkenas met 3 klepper per cilinder. Dat leverde 125 pk op (6.000 opm) en 144 Nm (4.700 opm). Hij was met 7.5 l tevreden voor 100 km. De VTi had 16 V en VTEC met DOHC en net als de ESi een PGM-FI injectie van Honda zelf. Hij kwam uiteindelijk uit op 160 pk (7.600 opm) en 150 Nm (7.000 opm). Over 100 km had hij 9.1 l nodig.

Afmetingen

De CRX was 4,0 m lang, 1,7 m breed, 1,26 m hoog. De bestuurderstoel was niet verstelbaar, lange mensen moeten zich erin plooien. Hij had een wielbasis van 2,4 m en woog 1.080 kg. In de tank kon 45 l, wie de VTEC flink mende kwam daarmee 450 km ver. In de koffer kon 300 l, maar wel alleen als je dicht rijdt.

Varianten

De CRX kende 2 voorgangers: de 1.5 versie met 12-kleppen en 100 pk, de legendarische coupé met de 1.6 motor van 150 pk (1.000 kg) en de derde generatie vanaf 1992 die twee motoren kreeg van respectievelijk 125 (12V) en 160 (16V) pk. Het dak dat mechanisch automatisch in de koffer verdween was een optie. Maar dan kreeg de auto wel een E als toevoeging op het kofferdeksel.

Prijzen

De duurste CRX VTi-E ging eind jaren 90 voor € 32.000 de deur uit, de goedkopere ESi moest € 25.000 kosten. Tweedehands behoudt deze CRX prima zijn waarde: een goed onderhouden exemplaar is om en bij de € 10.000 waard

Design

Buitenzijde

De CRX zag er braaf uit aan de voorkant: veel te veel Civic, te weinig sport, ondanks de aparte verstralers in de voorbumper. In de flank trekt vooral de schuin naar de koffer getrokken riante B-stijl, die ook als rol bar dienstig was, de aandacht. De 15 inch wielen waren ook al geen cadeau voor de ogen en als je hem vanachter bekeek, had hij een heel beetje van een Ferrari. Een spoiler moest de sportiviteit achteraan benadrukken.

Binnenkant

De CRX was keurig en Japans aan de binnenkant. Er werd veelvuldig gebruik gemaakt van soft-touch plastic. Een hoge middentunnel en een beperkte middenconsole scheidde rijder en passagier. De handrem zat aan de verkeerde kant van de korte pook, bij de passagier een gevolg van het oorspronkelijk ontwerp met rechts stuur.

Veiligheid

Afgezien van veiligheidsgordels, hoofdsteunen en ABS-remmen, moest de CRX-chauffeur wat de actieve en passieve veiligheid betreft zijn plan trekken. Airbags werden pas in de laatste versie ingebouwd. De Euro Ncap crashte de auto niet, maar om een indicatie te geven, de 1998 versie van de Civic (toch de basis van de CRX) kreeg 2 en een halve ster.

Alternatieven

Toyota had zijn MR2 een T-bar dak gegeven en kon met de CRX wedijveren wat de prestaties en de prijs betreft, maar had wel een middenmotor. De Mazda MX5 had in die tijden alleen een stoffen dak standaard, maar was wel de referentie in de kleine 2-zitter. Mercedes had al een SLK, Fiat een Barchetta, Alfa Romeo had in die periode zelfs 2 versies van zijn Spider.