Mazda 323

Goeie redenen

• Als de Duitsers al dachten dat ze met een vier- of vijfdeurscoupé een eurekamoment hadden, dan kennen ze de autogeschiedenis bijzonder slecht. Want Mazda knutselde al eind jaren 80 een vijfdeurscoupé in elkaar, algemeen bekend als de 323 F (van Fastback).

• Hoe ze het doen, niemand die het weet, maar de motoren die Mazda in zijn auto’s en dus ook in zijn 323 inbouwde, zijn legendarisch betrouwbaar. Wie zich aan de regels van het onderhoud houdt, hoeft in principe alleen maar om de zoveel jaren een batterij te vervangen.

• De 323 was ook verkrijgbaar als break, in tijden dat vooral de vijfdeurshatchback furore maakte. Met de break vergrootte Mazda aanzienlijk het koffervolume. Handig voor grote gezinnen.

• Zij die een hardcore sportauto wilden kopen, konden ook al bij de 323 terecht, met name de GTR 4WD. Die was rechtstreeks gebaseerd op het Groep N-model waarmee Mazda toen rally’s betwistte. Voor de burger betekende dat 185 pk en 235 Nm, naar de vier wielen en 210 km/u snel. Een buitenbeentje dat we hier niet behandelen.

Alle belangrijke gegevens over de Mazda 323

Mazda heeft met zijn 323 altijd het breedste publiek bij de compacte middenklassers gezocht. Ongeveer elke koetswerkvariant was (maar niet altijd) beschikbaar: driedeurs en vijfdeurs hatchback, sedan, break en de drie- en vijfdeurs-Fastback. Mazda gaf zonder enthousiasme toe aan de dieselrage, maar had daar later met de oscillatiebuis wederom een (zinnige) oplossing bedacht, die weliswaar niet uit te leggen viel. De 323 heeft ook een 2.0 V6 gehad die al even succesvol was.

Motoren

Mazda is nooit vies geweest van wat cilinderinhoud. De kleinste motor was een 1.3-viercilinder, vanaf 1991 met 16 kleppen, goed voor 73 pk. De 1.6 16V was toen (met single-point indirecte injectie) goed voor 88 pk, de 1.7 D het kneusje met 56 pk. Mazda had toen ook een 1.8 GT met 128 pk. Kreeg die een turbo en 4WD, dan werd hij 163 pk sterk. De motoren werden vooraan ingebouwd, dwars en dreven in principe de voorwielen aan.

In 1994 kwam de 2.0 V6 24V, goed voor 144 pk, de 2.0 diesel werd 71 pk sterk en de 1.5i (88 pk) verving de 1.3. Die laatste zou overigens terugkeren in het aanbod met 16 V en multipoint-injectie. In zijn laatste jaren maakte de DiTD als diesel de dienst uit, met 101 pk, directe injectie, DOHC en turbo-intercooler. De krachtigste motor in die jaren werd een 2.0, met 16V en indirecte injectie werd hij 130 pk. Alle motoren hadden één ding gemeen: niet stuk te krijgen.

Afmetingen

We houden op de laatste 323: die was 1.185 kilogram zwaar, had een koffer van 355 liter, uit te breiden naar ruim 1.200 liter, met een tank van 55 liter. De auto zelf was 4,3 meter lang, 1,7 meter breed en 1,42 meter hoog. De wielbasis, altijd een indicatie voor de agiliteit van de auto, bedroeg 2,61 meter. De 323 stond op McPherson-veerpoten.

Uitvoeringen

Het zou ons te ver leiden om alle versies op te noemen, alleen al door de verschillende koetswerkvarianten, die dan ook nog eens allemaal een verschillende uitvoeringen kregen, genre L, LX, GLX tot zelfs GTX. Een bloemlezing: de 323 F, die zowel met een V6, een diesel, een 1.8 en 1.5-viercilinder werd geleverd, met drie of vijf deuren. De break kwam met een diesel, vierwielaandrijving, en de laatste 323 keerde terug naar de eenvoud: een hatchback die eruitzag als een korte break, Of gewoon een vierdeurssedan. Die 323 kwam met automaat of vijfbak, en er waren maar liefst zeven verschillende motoren: vijf op benzine en twee diesels, waarvan de DiTD twee versies kreeg: 101 of 90 pk.

Tweedehandsprijzen

De Mazda 323 kostte net na de eeuwwisseling 13.000 euro in zijn goedkoopste versie. Dat liep op tot ruim 20.000 euro voor de F met de V6-motor. Ook de krachtigste diesel schommelde rond de 20.000 euro. Je zult flink moet zoeken om hem nog tweedehands te vinden, hij kost dan tussen de 2.500 en 3.500 euro.

Design-highlights en interieur

Exterieur

De gewone 323 was te banaal om meer dan twee blikken te gunnen, de F daarentegen zorgde voor een frisse wind in autoland. In eerste instantie dan toch, met opklappende koplampen, de wat hoger opgetrokken achterkant met een Porsche 944-spoiler, geen derde achterruit, wel forse C-stijl. Het waren nog de tijden waarin de rubbers van de bumpers op gelijke hoogte de hele koets rond werden getrokken en achteraan het lichtblok over de hele breedte werd getrokken, optisch althans. De laatste F zag er strakker uit: minder wig, meer boog.

Interieur

Binnen verschilde de 323 in ongeveer niets met de doorsnee Japanner. Een keurig dashboard met een grote snelheidsmeter in het midden, rechts de toerenteller, links de meters voor het benzinepeil en het koelwater. De console had draaiknoppen voor de verwarming, een asbak (!) met sigarenaansteker, een nis voor de radio en een klokje. De stoffen bekleding van het zitmeubilair oogde banaal en in het interieur overheersten de plastics.

Veiligheid

De 323 moest het met de meest elementaire veiligheidsvoorzieningen stellen: airbags en ABS-remmen. Euro NCAP heeft de auto niet getest, de Amerikaanse tegenhanger, voor wat het waard is, werd niet wild van de Mazda 323.

Alternatieven

De autowereld was in die tijden vergeven van de kleine middenklassers, zeg maar de Golf-klasse. Je kent de Europeanen die elkaar in die klasse onder de voeten liepen onderhand wel, maar ook Azië bleef niet achter: Hyundai met de Accent, Honda met de Civic, Nissan met de Almera, Suzuki met de Baleno, Subaru met de Impreza (ook in break), Toyota met de Corolla, Kia met de Rio, Mitsubishi met de Lancer, Daewoo met de Nubira, Daihatsu met de Applause. Kort samengevat: keuzestress.