Nissan 200 SX

Goede redenen

• Voor de liefhebbers van een turbo-aangeblazen motor: die van de 200 SX had nog die ouderwetse karakteristiek om even te wachten met het leveren van de pk’s, een turbogat. Maar eens dat overwonnen was, gaf de viercilinder van jetje alsof de Russen hem op de hielen zaten.

• Het is zeldzaam: meer inhoud hebben en meer pk’s en Newtonmeters leveren en toch zuiniger zijn. Maar de 2.0 l presteerde het, zeker als je het kalm aan deed (maar ja), had hij 2 l minder nodig dan zijn 1.8 l grote voorganger. Tegelijk was hij stiller bij landerig rijden en had hij een duidelijkere brom bij vol gas geven.

• Achteraan zitten was bij de 200 SX geen cadeau, wie erin geraakte wilde er zo snel mogelijk weg, enkel dienstig voor kleine kinderen dus. Maar de noodzit viel neer te klappen en dan kreeg je een (voor een sportieve coupé) riante kofferruimte.

• De derde ruitenwisser achteraan was duidelijk geen gimmick. Met de spoiler achteraan werd er toch een vacuüm gecreëerd en nu werden de regendruppels netjes weggeveegd. Dat het zo sportiever leek, was fijne bijvangst.

Belangrijke gegevens

Een achterwielaandrijving, à la bonheur, maar het moet wel nog beheersbaar blijven. Vreemd genoeg had de 200 SX daar geen moeite mee. Wie het meester was, kon driften, wie zijn banden liever een beetje spaarde, kon toch oerendhard door de bochten. Verantwoordelijk voor dat voorbeeldig gedrag was een visco-sperdifferentieel.

Japanse auto’s hadden rond de eeuwwisseling de neiging om hun stuur zo sterk te bekrachtigen, dat parkeren wel als een fluitje van een cent kon, maar alle stuurgevoel werd doodgemept, eens het wat harder ging. En de 200 SX ging zelfs veel harder dan gemiddeld, maar had gelukkig een terughoudende bekrachtiging en dus wel een goed stuurgevoel. Driften, dat luister nauw, namelijk.

Was het interieur redelijk rechttoe rechtaan ingericht, dan beknibbelde Nissan wel niet op allerlei extra’s. Elektrische verwarmde buitenspiegels die al even elektrisch verstelbaar waren, zo courant gebeurde dat toen niet. Evenzo met de airco, weliswaar niet automatisch, maar auto’s deden het toen veelal met een conventionele verwarming/koeling.

Hoewel de 200 SX duidelijk sportieve aspiraties had en die ook waarmaakte, was zijn ophanging niet beenhard. Nissan wist zijn 200 SX perfect in toom te houden, met een goed weggevoel en meer dan voldoende comfort op de slechtere wegen, die, het mag u bekend zijn, in België overvloedig aanwezig zijn. De 200 SX wist/weet er raad mee, als de tunende jongens tenminste met hun pollen van de ophanging zijn afgebleven.

Motoren

Een 1,8 l 4 cilinder in lijn vooraan in de lengte ingebouwd, met turbolader en multipoint indirecte inspuiting, DOHC, 16 V, 169 pk, goed voor een top van 220 km/h, met gemiddeld verbruik 11 l/100 km. Kracht ging naar de achterwielen, middels een manuele 5-bak of een 4-trapsautomaat. In de tweede versie werd een 2.0 l 4-cilinder in lijn ingebouwd, 16V, DOHC, turbolader/intercooler, VVT en 220 pk sterk, goed voor een top van 235 km/h en zuiniger dan zijn voorganger: 9.2 l/100 km gemiddeld verbruik.

Afmetingen

4,54 m lang, 1,69 m breed, 1,3 m hoog, 1220 kg zwaar, 320 l koffer, 60 l tank. De tweede versie, zonder opklapbare koplampen was 4,56 m lang, 1,73 m breed, 1,3 m hoog. De koffer werd wat kleiner, 307 l, hij was met 1.350 kg flink zwaarder, te wijten aan de betere isolatie en uitrusting.

Varianten

Er was de 200 SX (S13 intern, tot 1993 geproduceerd) en er was de 200 SX (S14 voor de Nissanlui) die het tot de eeuwwisseling uithield. Daar moest de liefhebber het mee doen en dat die liefhebber dat niet voldoende vond, mag blijken uit het feit dat de tuning bedrijven een fortuin aan de 200 SX hebben verdiend. Eigenlijk zijn er zo bijna net zoveel varianten als er 200 SX’en gebouwd zijn.

Prijzen

De laatst bekende prijs van de Nissan 200 SX was om en bij de € 37.000. Dat is in het jaar 2000 en een weggever is hij daarmee niet. Tweedehands is het een probleem om nog een 200 SX (S13, zowel als S14) nog in een originele staat te vinden. Jongens willen hem nogal eens opsmukken met allerlei bredere banden en grotere velgen, als het daarbij blijft. Voor minder dan € 30.000 (jazeker!) zouden we hardop twijfelen aan de staat van het voertuig.

Design

Buitenzijde

Was de S13 (1988- 1993) nog (een beetje) schatplichtig aan de Mazda RX7, behalve een achterkant die zo uit de Maxima kon gehaald worden, dan kreeg de typering S14 een eigen designtaal, zeer geïnspireerd op de Skyline. Het zijaanzicht toonde zuivere lijnen, bijna als een klassieke sedan met koffer, maar zo puur dat je er onmiskenbaar een sportauto in herkende. De opklapbare koplampen waren weg in het front, gewone koplampen kwamen in de plaats. Toch zag de tweede versie er agressiever uit, sportiever in elk geval. Achteraan op de kofferklep een spoiler en hoewel de achterruit rechtop en behoorlijk ver van de achterbumper in het koetswerk stond, werd er toch een ruitenwisser gemonteerd. De achterlichtenbalk van versie 1 werd in twee geknipt.

Binnenkant

Binnen laat Nissan steken vallen, want met name de boordplank verschilde in zo goed als niets met de Sunny (oersaai) of de Primera (doodgewone gezinswagen). Daar viel niks van sport te herkennen, of het moet het (S14) vierspakig stuur zijn. Jawel, er was een hoge middentunnel, maar die is verplicht in sportieve auto, zeker als die achterwielaandrijving heeft. Daarop een kort pookje. De stoelen, zonder sportstoelen te zijn, gaven het lichaam de nodige ondersteuning, maar verder was het interieur zo saai als een Zwitserse bank, daar kon zelfs een lederen uitrusting niks aan veranderen.

Veiligheid

We zijn eind jaren 80, begin jaren negentig en dan mag je al blij zijn dat een constructeur zich de moeite getroost om ABS-remmen (2de versie) standaard te leveren. Ook 2 airbags kreeg de SX mee, allerminst alledaags toen. Voorts veiligheidsgordels en een veiligheidskooi met kreukelzones, daar moest de automobilist het in die jaren mee doen. Van Euro Ncap was nog geen sprake, laat staan van een jacht op 5 sterren.

Alternatieven

Europa was nog in de ban van de GTI als het om sportieve auto’s ging, dus wie een niet al te dure coupé wilde kopen in die tijden, kon bijna niet anders dan bij de Japanners gaan schoppen. De Toyota Celica, de Honda Prelude en de Mazda MX6 zijn natuurlijke tegenstanders. VW kon daar nog zijn Corrado (met de VR6, of de G-lader, heerlijke auto) tegenover zetten