Nissan 300 ZX

Goeie redenen

• Nieuw is hij niet meer te krijgen, maar tweedehands is hij relatief goedkoop. Hoewel de krachtbron boordevol toptechniek zit, is de V6 een betrouwbare motor gebleken. Nauwkeurig onderhoud is wel een vereiste.

• Hij is in een Targa-uitvoering te kopen, eerder een T-roof, met twee apart weg te nemen dakpanelen. De rail in het midden zorgde voor een stijf koetswerk, en je kunt open rijden zonder dat je met een kwetsbaar stoffen dak rekening moet houden.

• De prestaties van de V6 mogen vandaag wel normaal blijken, in de jaren negentig waren die ronduit indrukwekkend. Vooral door het maximumkoppel (375 Nm) was een automaat geen nadeel. De 300 ZX was niks meer of minder dan de ver vooruitgeschoven prelude op de GT-R.

Alle belangrijke gegevens over de Nissan 300 ZX

De 300 ZX werd hoofdzakelijk ontwikkeld om de Corvette af te troeven en slaagde daar in de VS ook voortreffelijk in, ondanks het ontbreken van een big block. De-Z reeks heeft in de VS altijd een prima reputatie gehad. In Europa had hij het met de toenmalige fiscaliteit lastiger. Hij kon vergelijkbare prestaties neerzetten als de Porsche 911 Carrera 2, maar had zijn imago tegen.

Zijn agiliteit kreeg de 300 ZX van een (beperkt) meesturende achteras, waarvoor Nissan HICAS als naam bedacht. De achterwielen gingen daar, naargelang de snelheid en de stuuruitslag, tegengesteld aan de voorwielen bewegen. Dat gaf de 300 ZX een indrukwekkend bochtengedrag.

De remmen van de 300 ZX hadden voor die tijd gigantische schijven (28 cm diameter voor, geventileerd) en even krachtige klauwen. Het ABS-systeem kwam van Bosch, het stuur had een snelheidsafhankelijke bekrachtiging.

Hou er rekening mee dat de 300 ZX weliswaar goedkoop valt aan te schaffen, maar behoorlijk wat centen kost om te onderhouden. Je moet maar in de motorkap kijken om te weten welke nachtmerrie de mekanieker te wachten staat. De onderhoudsintervallen zijn kort en hij heeft ook duur rubber rond de velgen.

Met de grote achterklep kon je makkelijk op de achterbank geraken om daar spullen te deponeren, zodat er toch flink wat bagage mee kon.

Motoren

De 300 ZX van de eerste generatie (tot 1990) kreeg een V6 met enkele turbo, maar wel 16 kleppen en dubbele bovenliggende nokkenassen. Hij had net geen 3,0 liter cilinderinhoud en was goed voor 229 pk, waardoor hij begrensd werd op 250 km/h. Zuinig was hij niet, op 15 l/100 km mocht je altijd rekenen.

Vanaf 1990 kwam er met de Z32 een hoop techniek bij: variabele kleppentiming, een geavanceerde multipointinjectie, dubbele turbo met intercooler,... Het resultaat: 286 pk en 375 Nm, ongehoord in die tijden en een automaat was aan te raden. Hij was een stuk spaarzamer met de benzine: 12,5 l/100 km.

Afmetingen

De Z32 was 4,52 meter lang, 1,8 meter breed, 1,23 meter hoog, met een wielbasis van 2,6 meter. In de koffer kon 326 liter en er was extra plaats op de noodzitjes. In de tank kon 70 liter. Er stonden standaard 16-duimsvelgen gemonteerd. Alles bij elkaar zette hij 1.644 kilogram op de weegschaal. De Z31 was een stuk lichter: 1.430 kilogram. Hij was op een paar millimeter na even breed als lang, wel iets hoger: 1,31 meter. De wielbasis was iets korter (2,52 meter), de tank groter (77 liter). Hij was gehomologeerd om een aanhanger te trekken (600 kilogram, ongeremd).

Uitvoeringen

Hoewel de Z31 nog als coupé werd geleverd, werd er van de Z32 een T-roof-versie gebouwd, Targa in Nissan-taal. Van de Z32 werd ook nog een zeldzame cabrio uitvoering gebouwd, maar die was vooral voor de VS bedoeld. Alle ZX’en waren met een handgeschakelde vijfbak of met een viertrapsautomaat te kopen.

Nieuw- en tweedehandsprijzen

Bij zijn introductie moest de Z32 bijna 60.000 euro kosten, de laatst bekende prijs voor een nieuwe 300 ZX coupé was omgerekend zo’n 70.000 euro. In de jaren 90 was dat een fors bedrag, maar wel een stuk goedkoper dan zijn concurrenten. Tweedehands schiet daar niet veel meer van over. Wie een beetje zoekt, kan een Z32 voor 20.000 euro kopen.

Design-highlights en interieur

Exterieur

De Z31 maakte komaf met de hoekige lijnen van zijn voorganger. Hij kreeg in zijn eerste versie (Z31) semi-opklappende koplampen vooraan, achteraan de welhaast traditionele lichtbalk van Nissan. Bij de Z32 waren de opklappende koplampen verdwenen en zaten die netjes achter glas. Hij kreeg zo een stoerder uiterlijk, maar voorts was het vooral in zijaanzicht een proper getekende auto zonder veel franje. Achteraan was er een (al dan niet discrete) spoiler op de achterklep, die gezegend was met een forse ruitenwisser, onder de klep brede lichten, netjes in twee rijen van drie. Toen al was hij voorzien van vier uitlaten. Massieve bumpers rondom moesten hem door de VS-homologatie helpen.

Interieur

De cockpit is duidelijk rondom de chauffeur ontworpen met een hoge middentunnel die langzaam in de middenconsole omhooggaat, met een hooggeplaatste korte pook. De middenconsole was niet de modernste van uitvoering en inrichting, dat was de satelliet links van de boordplank wel. Daar kon je terecht voor de secundaire bedieningen. Het stuur, uit leder, was al evenmin racewaardig, het was evenmin verstelbaar. Het is algemene kritiek voor Nissans (hyper)sportieve auto’s: te braaf vanbinnen, om niet te zeggen saai. Wel prima stoelen, elektrische verstelbaar, met goede ondersteuning en tegelijk comfortabel.

Rijhulp en veiligheid

Een ABS (Bosch) met flinke remschijven en de HICAS-meesturende achterwielen: verder ging de actieve veiligheid niet. Passief had de 300 ZX twee airbags gemonteerd. Daar moeten we het mee doen, ook vandaag nog. Euro NCAP heeft de auto niet op zijn merites beoordeeld.

Alternatieven

Ongeveer elke Japanse constructeur had in de jaren negentig een supersportauto, zelfs Subaru met de wonderlijke SVX. Toyota met de Supra, de Mitsubishi 3000 GT, Honda met de NSX, het kon niet op. Europa kon daar alleen minimaal dubbel zo dure varianten tegenover plaatsen, genre Lamborghini Diablo, Ferrari 348, Mercedes SL en Porsche 911 Carrera 2.