Porsche 944

Goede redenen

• De 944 is technisch niet de moeilijkste auto, zelfs de 944 Turbo had een relatief simpele techniek en de motoren waren zondermeer betrouwbaar. Porsche haalde niet het onderste uit de kan van zijn 4-cilinder, toen de katalysator verplicht werd, werd het vermogen met 15 pk teruggeschroefd. Voor een Porsche is de onderhoudskost binnen de perken en de kansen op pech zijn weliswaar niet onbestaande, maar toch zeldzaam.

• De 944 had zijn motor vooraan en om een ideale gewichtsverhouding, plus een juist gesitueerd graviteitspunt te bekomen, plaatste Porsche de versnellingsbak achteraan, volgens het toen niet eens zo ongebruikelijke transaxle principe, waarbij altijd de achterwielen worden aangedreven en de motor via een starre buis met het differentieel en de versnellingsbak is verbonden. Dat levert een starre constructie op, met als gevolg een zeer evenwichtig rijgedrag. De Alfa Romeo 75, Volvo voor zijn 360 GLT, maar ook vandaag met de Mercedes SLS maken er gebruik van.

• Als je de contactsleutel omdraait -toen ging dat nog zo- en er komt leven in de 4-cilinder, dan valt vooral de rust op. Geen trillingen, geen lawaai en dat blijft ook zo tijdens het rijden. Deze 944 is wars van druk gedoe, geplof in de uitlaat, gehuil bij het accelereren. Alleen bij de Turbo hoor je bij flink doortrekken de luchtaanzuiging en de waste-gate (bij overdruk). Het is alles bij elkaar een aangename gewaarwording vergeleken met die artificiële druktemakers van nu, maar het had sportiever gemogen, Porscher als het ware.

• Porsche was destijds recordhouder qua cilinderinhoud voor een 4-cilinder: 3.0 l en dat gaf de motor een bijzondere karakteristiek: soepel in de lage toeren, bijzonder snedig tegen de toerentalbegrenzer aan

Belangrijke gegevens

De kofferruimte is voor een sportauto gigantisch: als de achterbank wordt neergeklapt heb je ongeveer een shootingbreak en zo’n 900 l bruikbare kofferruimte. De inhoud daarvan is door de enorme glazen achterruit, die ook dienstdoet als achterklep, wel zichtbaar. Wie het discreter wil houden, moet met 250 l tevreden zijn.

Overigens is die flinke achterruit ook verantwoordelijk voor een razendsnel opwarmend interieur eens de zon schijnt. Je koopt -toen kon dat nog zonder- dus best een 944 met airco, want anders rij je bij zomers weer in een sauna. Een panoramisch dak zouden we niet overwegen om de temperatuur onder controle te houden, het is geopend bij Porsche snelheden te lawaaierig.

Welke versie je ook kiest (S, S2, Turbo), Porsche heeft er altijd voor gezorgd dat zijn motoren tegelijk presteren en zuinig met de brandstof omspringen. De 4-cilinder werd in Zuffenhausen ontwikkelt en gebouwd, Porsche Engineering was verantwoordelijk voor de architectuur en ging daarin behoorlijk ver. Zo was de motor in de S2 niet alleen een 16-klepper van variabele afstelling, hij had met zijn 3.0 l (dat is 750 cc per cilinder) ook de grootste inhoud voor een 4-cilinder.

Motoren

De motor is altijd een 4-cilinder geweest, 2,5 inhoud, later 2,7, nog later 3.0 l. De Turbomotor was de krachtigste, tot 220 pk, naargelang de diameter van de KKK-turbolader (we verzinnen de afkorting niet). De eerste exemplaren hadden nog 1 nokkenas, vanaf de 16-kleppers werden 2 nokkenassen ingebouwd. De kracht die de 4-cilinder ontwikkelde varieerde van 150 (de katalysatorversie) over 165 (2,7), 190 voor de S tot 211 pk voor de 3.0 l S2. In totaal zijn er dus 6 verschillende fases geweest van de 4-cilinder Porsche.

Afmetingen

De 944 was een 2-deurs coupé (Porsche wilde niets weten van de achterklep als derde deur) en zette 1260 kg neer op de weegschaal. De 160 pk-versie had 195/65 R15 banden, ergo 15 inch wielen. Hij was 4,2 m lang, 1,74 m breed en 1,28 m hoog. De wielbasis was 2,40 m, de tankinhoud bedroeg 80 l en daarmee kon hij 860 km afleggen.

Varianten

Porsche doet niet aan DL, Executive, Black, … en wat er dies meer aan varianten en packs in de autowereld opgang maken. Je had de 944, later de 944 S, dan de Turbo, in een beperkte oplage de Turbo S, en dan de S2, die later zou opgevolgd worden door de 968. Wie zijn 944 wilde personaliseren mocht wat Porsche betreft vrijelijk zijn gang gaan in de optielijst. Die was destijds iets korter dan we vandaag bij Porsche gewend zijn, maar even prijzig. Er was op het einde van zijn cyclus wel nog een cabrioletversie

Prijzen

De laatst bekende nieuwprijs van de Porsche 944 in 1987 was een dikke € 43.000, voor een gemiddeld maandloon van € 1.400 netto, voor de S) bedroeg dat in 1991 ruim € 64.000, toen een maandloon bijna € 1.600 bedroeg en een liter benzine € 0,36. De cabrioletversie was nog duurder, met €75.000 en daar deed de Turboversie nog eens € 3.000 bovenop, in de coupé versie.

Design

Buitenzijde

De sterk duikend motorkap kreeg de voor de 944 typische weg te klappen koplampen mee, die indrukwekkend snel tevoorschijn kwamen als je met grootlicht iemand wilde attenderen. De voorbumper was in het koetswerk geïntegreerd en kreeg twee typisch zwarte stootrubbers. Forse richtingaanwijzers en even forse behuizing voor ver- en breedstralers werden in de bumper gemonteerd. Achteraan valt de grote ruit op, uitmondend in een kunststoffen achterspoiler. Ook hier een bumper die naadloos in de koets overgaat, met grote achterlichtblokken. Op de flanken kon je desgewenst bescherming strips in koetswerkkleur bijkopen. Hoe meer pk’s de 944 kreeg, hoe gespierder de wielkasten, want de bandenmaat groeide mee, zowel in omtrek als in breedte.

Binnenkant

Binnen valt de grote soberheid op met in eerste instantie het grote stuur met de twee evenwijdige spaken met daar tussen een stootblok. Het instrumentenpaneel heeft 4 grote klokken en daarop kan de chauffeur alles aflezen wat noodzakelijk is om het veilige reilen en zeilen van zijn auto in de gaten te houden. Van een echte middenconsole is geen spraken, wel een hoge middentunnel die tot bijna aan de boordplank, waar in het midden de bediening van de verwarming/verluchting/airco ook zijn plaats vond, werd opgetrokken en waar de hifi, de pook, de asbak (!) en bedieningsknoppen werden ingebed.

Veiligheid

De Porsche 944, een kind van zijn tijd en in die tijd spraken de dieren nog, moest het qua veiligheid stellen met een potent remsysteem (inclusief ABS) en behoorlijke veiligheidsgordels, dat was het zo’n beetje. Airbags, gordelspanners, noodremassistentie, laat staan min of meer automatisch rijden, het was allemaal niet aan deze 944 besteed. EuroNcap moest nog uitgevonden worden.

Alternatieven

Wie in de 944 tijden naar de concurrentie keek en een achterwiel aangedreven sportauto wilde, kwam al snel bij Toyota en zijn Supra uit. Die had weliswaar een heel andere opbouw en techniek, maar hij presteerde min of meer gelijk en zat in de prijsvork van de 944. Dat was ook het geval voor de BMW M3, die meer pk’s had, maar ook meer de allures van een taxi had. Moest het toch Japan zijn, dan was er nog de Nissan 300 ZX, die had met een turbo 6-cilinders de pk’s op overschot (280) maar ook duurder was dan de 944: € 85.000.