Volvo 240

Goede redenen

• We willen de 240-eigenaars die met hun auto meer dan een miljoen kilometers hebben rondgereden de kost niet geven. Deze Volvo was voor zijn tijd opmerkelijk roestbestendig en de 4-cilinder benzinemotoren, mits je daar een beetje spaarzaam mee omging, zo goed als niet kapot te krijgen. Ook het interieur kon tegen een stootje.

• Over interieur gesproken: deze 240-reeks kreeg als eerste Volvo een heuse middenconsole, gekoppeld aan een hogere middentunnel. Dat maakt de lange pook (uit de 121/144) een stuk korter. Prominent aanwezig in die middenconsole een rood knipperlicht dat je bijna oogverblindend attendeerde op de in te klikken veiligheidsgordels, mocht je al niet doof zijn van de klikker.

• Volvo presenteerde zijn 240 als een uitzonderlijk veilige auto, de machtige bumpers moesten die stelling visueel maken. Maar ook de stoelen met vaste hoofdsteun deden een duit in het zakje, terwijl kreukelzones en Zweeds staal de rest van het verhaal vertellen. Later werd de 240 de eerste auto (in de VS) met een katalysator en ging Volvo allengs een groener imago aanmeten.

• Het was de succesvolste auto die de Zweden ooit gebouwd hebben, in bijna 20 jaar vonden ruim 2,6 miljoen 240’s een eigenaar. Met een beetje geluk vind u een vergeten exemplaar, ergens in een (Zweedse) schuur.

Belangrijke gegevens

De 240 had de mooiste ruitenwissers ooit. Die waren niet alleen gigantisch groot, maar de beweging in de laagste stand had iets dermate majestueus, dat je dadelijk geloofde dat er met deze auto niets kon mislopen. Zo traag en onverstoorbaar worden ze niet meer gemaakt. Overigens hadden de duurdere 240’s (met name de 6-cilinders als ruitenwissers op de koplampen, inclusief sproeiers. Ook de ruitenwisser op de achterruit van de break maakte van de break een specialleke.

Hoewel de 240 een behoorlijke bescherming had tegen doorroesten, zouden we toch kijken of hij niet behandeld is met Dinitrol. Dat was destijds een populaire anti-roestbehandeling die je de garantie bood dat je auto beter scoorde op de tweedehandsmarkt. Hoe het met gesteld was met de Dinitrol behandeling door de jaren heen, is nooit echt onderzocht.

Hoewel Volvo met zijn Turbo-uitvoering een auto concipieerde die zich kon meten met de Porsches van die tijd bij een verkeerslichtspurtje, heeft het merk op de consumentenmarkt nooit uitgesproken sportieve ambities gehad. Volvo deed met zijn 240 wel aan autosport (zoals het later met de V70 aan het BTCC deelnam in de UK), maar altijd in beperkte oplage en met beperkte aspiraties. Want toen hinkte het bedrijf al op 2 gedachten: veiligheid en milieu.

Motoren

In de loop van de jaren heeft Volvo een behoorlijke reeks motoren ingebouwd, eerst nog de B20 (zijdelingse nokkenas) met carburator goed voor 82 pk, maar al snel (1975) volgde de sterk verbeterde B21 (bovenliggende nokkenas, tandriemaangedreven) en daarna volgden steeds maar verbeterde versie van de B19/ B21 motor, lang met Stromberg of Zenith carburatie van brandstof voorzien, met de katalysator kwam ook de K-Jetronic inspuiting van Bosch. Vermogens stegen tot zo’n 110 pk. Begin jaren 80 werd de Turbo voorgesteld: uit 2.1 l cilinderinhoud puurde Volvo 155 pk, et intercooler zelfs 180 pk. De diesel (2.4 l, 6-cilinder in lijn) kwam uit de LT-bus van VW, maar Volvo was toch maar mooi de eerste constructeur die een 6-cilinder in lijn in zijn auto’s inbouwde. Volvo bleef lang conservatief met een manuele 4-versnellingsbak, eventueel met een elektrische gestuurde overdrive op de 4. Automaten gingen vooral naar de VS.

Afmetingen

De 240 was 4,78 m lang, en was met 1,71 m breed voor die tijd behoorlijk imposant als tegenligger. Hij was 1,43 m hoog en woog 1.234 kg. De koffer kon 395 l verdragen, een cijfer dat bij de 245 natuurlijk helemaal anders lag. Die was met 1.200 tot 2.200 l gigantisch, ook door de lengte (1,90 m) van de laadvloer. De tankinhoud was met 52 l ruim bemeten, maar het was dan ook een auto voor de lange baan.

Varianten

Aan varianten geen gebrek: er waren 2-deurs, 4-deurs en 5-deurs (break) koetswerken en die koetsen kon je met een 4-cilinder kopen (1.9 of 2.1 l inhoud), of met 6-cilinders, waaronder een diesel. De meeste van die koetswerken en motoren kregen dan een DL (soms zelfs een DLS) of een GL-afwerking (die later met de K-Jetronic GLE werd). DL, of DeLuxe had al een behoorlijke uitrusting standaard (en toen ging dat nog over al dan niet achterruitverwarming of een ventilator met meer dan 2 standen), met de GL, Grand Luxe, kwam daar nog een hele schep bovenop en de GLE (die niet in elke koetswerkvariant te krijgen was) was nog luxer en duurder, waarbij zelfs lederen binnenbekleding beschikbaar was. Speciale vermelding voor d e262 Coupé, een auto door Bertone getekend, maar die had klaarblijkelijk niet veel verder nagedacht dan het dak te verlagen.

Prijzen

In de jaren 80 had je al een Volvo voor € 18.000 tot € 20.000 en lijkt dat belachelijk weinig, dan moet u weten dat het gemiddelde jaarloon net iets meer dan € 1.000 bedroeg. Een Volvo woog destijds iets meer op het budget dan een Volvo vandaag, met andere woorden. Vandaag is de 240 niet die klassieker die de PV 444 destijds was toen de 240 op de markt kwam, wie een beetje rondneust, zelf wat kan knutselen is voor € 2.500 met zo’n oerbak aan het rijden. Ook hier weer een uitzondering voor de lelijke 262 C: zeldzaam en dus prijzig.

Design

Buitenzijde

Stond het radiatorrooster bij de 140 nog loodrecht, met daaronder een bumper die aan steunen los van de carros gemonteerd was, dan had de 240 een achter overhellende grille, met een bumper die onderdeel van het koetswerk was. De schuine Volvo streep werd door de jaren korter, ook al omdat rechthoekige lichtblokken de ronde koplampen kwamen vervangen. De 240 had redelijk forse overhangen, de lengte van de koets werd nog geaccentueerd door een strip die onder de klinken over de hele flank werd getrokken. Achteraan forse lichtblokken, maar die werden smal met de enorme achterklep van de 245. Dat was lange tijd de break der breaks, ook met zijn grote achterruit en zo mogelijk nog grotere derde zijruit. Van een derde zijruit was bij de 262 nauwelijks sprake.

Binnenkant

Wat onmiddellijk opviel: de stoelen en voor een berline (die er nog berliner uitzag dan ooit kon bedacht worden) waren die stoelen redelijk sportief getekend. Maar Volvo ging voor maximale steun en vooral voor veiligheid bij een botsing achterop. Het dasboard kreeg pas bij de GL-afwerking een toerenteller, dan verhuisde de klok naar de middenconsole. Het stuur had een gigantische stootplaat (airbag klaar) en dan was er de middenconsole, voor de verwarming, radio/casette, secundaire bedieningen.

Veiligheid

Volvo en veiligheid, het is altijd een item geweest, maar gemeten met de normen van vandaag, is ook de 240 nog uit het stenen tijdperk. De automatische oprolgordel, bumpers die een botsing tot 8 km/h moeiteloos verteerden, hoofdsteunen op de stoelen (anti-whiplash) en kreukelzones, daar moest de automobilist het in die jaren mee doen. En dan was de Volvo rijder nog bij de gelukkigen. Later kreeg ook de 240 ABS-remmen en airbags.

Alternatieven

Als we dan toch in Zweden willen blijven, met pakweg een turbomotor willen rijden en in dezelfde (voor die tijd) stoelen willen zitten, dan is alleen een Saab 900 een te overwegen auto. Dat is een voorwielaangedreven auto, de Volvo 240 had achterwielaandrijving. De 900 leek ranker dan de 240, maar was even ruim. Vandaag gaat de 900 wel een stuk duurder van eigenaar verwisselen en dat heeft te maken met de reputatie van de auto in de VS, waar hij pure cult is bij de culturo’s