Op dit stukje papier tekende Ferdinand Piëch zijn visie uit. De plaats: de snelle bullet-trein tussen Tokio en Nagano. Het is 1997 en Piëch overlegt met VW’s topman Karl-Heinz Neumann, verantwoordelijk voor nieuwe motoren. Een merk had Piëch nog niet voor ogen, wel dat hij ‘de beste motor ooit’ wilde laten bouwen. ‘Iets wat nog niemand had voorgedaan: een 18-cilinder’.
De 18-cilinder moest alles zijn: de krachtigste, de soepelste, de stilste. En de vader van onder meer de Porsche 917 en de Audi Quattro zag al helemaal voor zich hoe dat moest gebeuren. De 18-cilinder zou bestaan uit drie VR6-motoren uit de VW-groep die achter elkaar zouden worden geplaatst. De twee cilinderbanken zouden in een hoek van 60 graden tegenover elkaar staan. Piëch wilde absoluut een atmosferische motor. De combinatie zou 6,25-liter groot zijn, wat maakt dat elk VR6-blok een cilinderinhoud zou hebben van 2-liter. De VR6 die toen in de VW Corrado (1991 – 1995) bestond was 2,9 liter groot en bovendien stonden diens banken in een hoek van 15 graden. Piëch hoopte op 600 pk, wat ongeveer vergelijkbaar was met de 627 pk uit de 6,1-liter V12 BMW-motor in de McLaren F1 (1992 – 1998). Piëch zag de motor in luxueuze coupés en berlines.
In welke auto?
Het idee voor de motor had hij wel, maar het ontbrak Piëch aan een merk. De topman van de VW-groep lag toen al op vinkenslag om Rolls-Royce en Bentley in te lijven, maar in 1998 werd duidelijk dat BMW de strijd om Rolls-Royce zou winnen. Piëch zou er wel Bentley aan overhouden, dat in 1998 bij de VW-groep kwam.
Maar dat was toch niet helemaal wat Piëch zocht. Het was zijn zoon Gregor die toevallig de steen aan het rollen zou brengen: hij vroeg zijn pa net om een modelauto te kopen: de Bugatti Type 57 SC Atlantic. ‘Inderdaad puur toeval’, zou Piëch later toegeven. Maar hij vroeg wel meteen om uit te zoeken hoe het zat met de rechten op Bugatti… en een bod uit te brengen indien mogelijk.
Bugatti was op dat moment in handen van Romano Artioli, die in 1987 de rechten op Bugatti had gekocht van de Franse overheid om vanaf 1991 zelf zijn Bugatti EB110 supersportwagen aan de man te brengen. Er was een crisis en er waren tal van intriges die Artioli in zijn fantastische boek ‘Bugatti & Lotus Thriller’ beschrijft. Conclusie: in 1995 staat Artioli het water al aan de lippen. Hij is maar wat blij dat Piëch en VW hem een oplossing bieden. En zo heeft Piëch ineens wel het ultieme merk voor de ultieme motor in handen.
Dan toch anders
De 18-cilinder is nog in 1998 te zien in een eerste concept voor een nieuwe Bugatti: de EB118. Dat is een luxueuze berline met motor vooraan en vierwielaandrijving. In 1999 volgt de eerste concept voor een supersportwagen, maar wel nog steeds met de 18-cilindermotor in gedachten. Alleen heeft Piëch sindsdien de grenzen verlegd. Hij volgt Ettore Bugatti’s motto: ‘indien je het kan vergelijken met iets, is het geen Bugatti.’ En dus komt een nieuw doel op de proppen: 1.001 pk en een top van meer dan 400 km/u.
In 2000 volgt de eerste aanzet van wat we de Bugatti Veyron zouden noemen: de EB 16 4 Veyron. 16? Jawel, om plaats uit te sparen verlaten de VW-ingenieurs de piste van de 18-cilinder. In de plaats komt een al even vooruitstrevend alternatief: de W16-motor. Twee V8-motoren die in een hoek van 90 graden naast elkaar staan. Elk van de cilinderbanken binnen die V8 staan in een hoek van 15 graden… zoals in de VR6 uit de Corrado. Met meer dan 7-liter cilinderinhoud en vier turbo’s werd 1.001 pk mogelijk, net als een top van meer dan 406 km/u. Waarom 406 km/u? Dat was de topsnelheid die de door Piëch bedachte Porsche 917 in 1970 zou bereiken op weg naar zijn eerste overwinning in de 24 Uren van Le Mans.
Ferdinand Piëch overleed vorig jaar op 82-jarige leeftijd. Volgens geruchten is de neef van Ferdinand Porsche ook de man voor wie de nieuwe Bugatti ‘La Voiture Noire’ was bestemd.
