Net als de DS is ook de SM tot op vandaag onovertroffen. Werkelijk alles aan het design van Robert Opron, fascineert nog steeds. Zeker in het huidige landschap waarin alle auto’s op elkaar lijken, toont de SM aan dat autodesign een métier is dat meer aandacht verdient dan het vandaag van de directie krijgt.
De Citroën SM was één van de meest avant-garde auto’s ooit, toen hij in 1970 werd onthuld. Toen het idee groeide eind jaren ‘60, vroeg Citroën aan Maserati om een toepasselijke motor te leveren. Tegen de tijd dat de SM op de markt kwam hadden de eigenaars van Maserati – de familie Orsi – het merendeel van de aandelen verkocht aan de holding Pardevi. Die was in handen van Michelin en Fiat, en was eigenaar van… Citroën. Grappig genoeg zijn Citroën en Maserati door de fusie van PSA en FCA nu opnieuw familie van elkaar geworden. De Citroën SM moest in alles zo vooruitstrevend zijn als zijn design liet vermoeden. Niet alleen had hij de beroemde hydraulische ophanging die de rijhoogte regelt. Daarnaast draaiden zijn koplampen ook mee met de stuurbewegingen. De neus volledig in plexiglas is sinds de SM nooit meer vertoond.
Genot
Citroën vroeg aan Maserati een motor die op hetzelfde niveau zou presteren. Ingenieur Giulio Alfieri kwam op de proppen met een romige V6 die zijn leven begon als een V8 waarvan hij twee cilinders amputeerde. De cilinderinhoud van 2,7-liter garandeerde de motor van een al bij al vriendelijke fiscale behandeling in die tijd. Alfieri zorgde voor een volledig aluminium motor, met dubbele bovenliggende nokkenassen en oorspronkelijk drie Weber-carburatoren voor hij later injectie kreeg. De voorwielen kregen 170 pk te verwerken, waardoor hij naar een zeer respectabele top van 225 km/u stoomde.
Pijn
Een echte Franse GT dus, die in het begin op heel wat belangstelling kon rekenen. Uiteindelijk zou Citroën er bijna 13.000 exemplaren van verkopen. Enige minpunt: tijdens zijn creatie verkeerden noch Citroën, noch Maserati in goede gezondheid, waardoor het beide merken aan ontwikkelingsbudget ontbrak. Dat zorgde voor tal van gebreken. Niet alleen was de motor door zijn concept wat ruw bij een stationair toerental, maar de kettingspanner bleek een zwak punt met potentieel kostelijke gevolgen. Ook de schijfremmen – op de steekassen geplaatst en niet in de velgen – waren geen uitblinkers. Wie het onderhoud verwaarloosde, kon zich aan miserie verwachten met de hydraulisch geregelde ophanging en het servostuur. Zo maakte hij voor sommige eigenaars zijn naam helemaal waar.
Bijzondere versies
Koetswerkbouwer Henri Chapron zorgde onder meer voor de vierdeurs berline Opéra, die van de SM een Franse Maserati Quattroporte maakte en voor de prachtige cabrio-conversie Mylord. Daarnaast was Chapron ook verantwoordelijk voor de ombouw van de SM tot presidentiële ‘landaulet’ waarmee Georges Pompidou de Britse koningin rondreed in Parijs, ook paus Johannes-Paulus II heeft er in rechtgestaan, en die andere god – Johan Cruyff – was één van de bekende eigenaars van een gewone SM. De oliecrisis bracht een vroegtijdig eind aan het SM-verhaal -misschien wel toepasselijk met die naam – en tegen 1975 had Citroën het olie en geld slurpende Maserati aan de kant geschoven. Citroën zou nooit meer zijn zelfde niveau halen als toen.
