Ferdinand Piëch, Oostenrijker van geboorte, hoort tot de Porsche-dynastie. Zijn grootvader was Ferdinand Porsche, de grondlegger van de Porsche-dynastie maar niet de stichter van het merk Porsche. Die eer is weggelegd voor Ferry Porsche, de zoon van Ferdinand Porsche en de oom van Ferdinand Piëch. Piëchs vader Anton was de schoonzoon van Ferdinand Porsche, zijn moeder was Louise Porsche, zus van Ferry. Hieronder zien we Ferdinand Porsche met links zijn kleinzoon Ferdinand ‘Butzi’ Porsche – de latere ontwerper van de 911 – en rechts de jonge Ferdinand Piëch. De band tussen Piëch en de Porsche-familie zou nooit goed zijn. Toen Porsche trachtte Volkswagen in te lijven in 2014, leg toenmalig VW-CEO Ferdinand Piëch dwars, en hij zou pas zijn gram halen door later Porsche in te lijven in de VW-groep. Piëch kon koorddansen als geen ander, zijn beslissingen waren vaak echte risico’s die het bedrijf hadden kunnen nekken.
Porsche 917: “Mijn grootste gok”
Ferdinand Piëch begon als jonge ingenieur bij Porsche, eerst op de 911 maar al snel trok hij naar de race-afdeling. Als 30-jarige baas van de motorsportafdeling ‘vergat’ hij te melden dat hij de 917 liet ontwikkelen in 1969, Porsches krachtigste racewagen ooit. Zijn doel: voor het eerst Porsche aan de algemene overwinning helpen in de 24 Uren van Le Mans. Alleen: de kost om de 917 te ontwikkelen was zo hoog dat ongeveer het hele racebudget er aan opging, en zelfs de toekomst van Porsche in gevaar was moest de 917 een flop worden. Hij was ver van perfect in het begin, maar werd snel verbeterd. In 1970 had Piëch zijn zege beet in Le Mans met de Porsche 917, die zou uitgroeien tot één van de allerbeste racewagens ooit. Piëch was wel zo fair zijn beslissing te omschrijven als ‘de grootste gok uit mijn carrière’. Maar hij vestigde er wel definitief de status mee van Porsche als sportwagenmerk.
Audi Quattro: Vierwielaandrijving voor een niet-Jeep
Vierwielaandrijving, dat was iets wat je nodig had om het bos in te trekken. Iets voor een Jeep, of een tractor. Maar gewone auto’s? Toch was het Piëch – die intussen de overstap had gemaakt naar Audi – niet ontgaan dat een vierwielaangedreven VW Iltis-jeep er in de sneeuw een voordeel mee kon doen op de weg. Hij zag in ‘quattro’ vierwielaandrijving een verkoopsargument voor Audi. Meer nog: hij kreeg de autosportfederatie zo ver om ‘een vierwielaangedreven project van Audi’ toe te laten in het WK rally. Opnieuw duurde het even voor de Audi Quattro betrouwbaar was, maar vervolgens werd hij al net zo onoverwinnelijk als de Porsche 917 in zijn tijd. Iedereen wist ineens waar Audi en Quattro voor stonden. Nu nog trouwens. Het was een belangrijke stap die Audi het premiumsegment hielp binnendringen.
VW 1-liter auto: Nog steeds relevant
Laten we het niet hebben over de Phaeton, één van VW’s grootste flops, maar laten we kijken naar de 1L. Die werd geboren uit Piëchs’ verlangen om te onderzoeken of een verbruik van minder dan 1 l/100 km haalbaar was. Radicaal denken vereist radicale oplossingen: twee passagiers zitten achter elkaar in een auto die leeg slechts 390 kilogram weegt. Zijn stroomlijn is soepeler dan het kapsel van Cristiano Ronaldo. Een 299 cc ééncilinder turbodiesel zorgt voor – ahum – 8,5 pk. Piëch reed de 1L zelf naar een jaarvergadering van de VW-groep, met een gemiddeld verbruik van 0,89 l/100 km (en een gemiddelde snelheid van 72 km/u). De 1L leidde rechtstreeks tot de iets grotere XL1, waarvan VW 200 stuks bouwde aan 110.000 euro per auto. De zoektocht naar efficiëntiewinst van verbrandingsmotoren heeft nog steeds een hele weg af te leggen, maar lijkt momenteel voor constructeurs minder belangrijk.
Bugatti Veyron: Met verlies verkopen
Ferdinand Piëch bracht VW, Audi, Porsche, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley en Bugatti samen in één grote groep. Bugatti moest en zou de parel aan de kroon worden, ten koste van alles. Zo moest de Bugatti Veyron meer dan 1.000 pk op tafel leggen en een topsnelheid boven 400 km/u bereiken. Daar moest alles voor wijken. Met een prijskaartje van 1,1 miljoen dollar was de Bugatti Veyron al krankzinnig duur, alleen: Bugatti deed verlies aan elke auto. De ontwikkelingskosten om alle uitdagen tot een goed einde te brengen, waren dermate hoog dat Bugatti naar schatting 4 tot 6 miljoen dollar verlies maakte… op elke verkochte Veyron.
Dieselgate
Ferdinand Piëch mag gezien worden als de man die van Volkswagen een wereldspeler maakte. Maar hij creëerde tegelijk een bedrijfscultuur waar angst heerste en ‘onmogelijk’ niet in het woordenboek stond. Zonder dat Ferdinand Piëch daar rechtstreeks goedkeuring voor gaf, leidde die angstcultuur er wel voor dat de ingenieurs van Volkswagen voor sjoemelsoftware opteerden toen bleek dat ze hun dieselmotor niet aan de Amerikaanse uitstootnormen konden voldoen. De software detecteerde een testsituatie, en alleen dan voldeed de motor aan de normen. Het bedrog kwam uit toen een Amerikaanse NGO een uitstoottest op de openbare weg deed. Dieselgate kostte VW al meer dan 12 miljard, en het einde is nog niet in zicht. Daarnaast werd de dieselmotor op zich plots een paria. Ferdinand Piëch verliet de VW-groep net voor de crisis losbarstte.
De wereld verliest een geniaal dictator met een grote nalatenschap, zowel in de positieve als in de negatieve zin. Piëch overleed nadat hij zondag 25 augustus onwel was geworden tijdens een restaurantbezoek met zijn echtgenote Ursula. Ferdinand Piëch had 12 kinderen bij 4 vrouwen.
