Een moeilijke beslissing was het dus niet. In de plaats gaan we ons meer specialiseren in onder meer tweedehands en oldtimers, omdat we daar een eigen koers kunnen varen.’ Beerens heeft in Antwerpen een indrukwekkend imperium uitgebouwd, met dealerships van onder meer Nissan, Infiniti en de VW-producten. Die laatste geeft hij uit handen, terwijl ook aan het Infiniti-verhaal een einde komt.
Erwin Beerens: ‘We zitten in een oververzadigde markt. In België neemt dat zelfs extreme proporties aan. Wij tellen 5,3 miljoen ingeschreven auto’s, dat zijn er twee per rijbewijs. Toch verwacht elke constructeur elk jaar meer te verkopen, dat is niet realistisch. Naast de oververzadiging heb je nog de crisis, het mobiliteitsprobleem en de toenemende belastingen. Dat pleit allemaal tegen het gebruik van de auto. Langs de andere kant moeten de fabrieken blijven draaien en dus wordt er flink gebradeerd in de verkoop. Ik zie nog vijf tot tien moeilijke jaren voor ons waar het moeilijk zal zijn om als concessiehouder je brood te verdienen. Ik denk dat we ons nog mogen verwachten aan een grote zuivering in het aantal dealers.’
Vooral dan in de landelijke gebieden?
‘Het is logisch dat er in steden meer behoefte is aan een garage dan in landelijke gebieden. Wie om de vier jaar maar een nieuwe auto nodig heeft, die zit niet in met een verplaatsing van dertig tot veertig kilometer. In Duitsland en Frankrijk is dat al lang het geval. Mensen documenteren zich toch op voorhand via het internet, en zelfs de internetverkoop zal alleen maar toenemen. Ik zie per merk nog dertig tot veertig showrooms voor het hele land overblijven. Die zullen tegelijk als afleveringspunt werken voor via het internet verkochte auto’s. Maar tegen dat het zover is zijn we weer vijf tot tien jaar verder. Dan investeer ik liever in dingen waarvan ik morgen weet wat we er aan kunnen verdienen. Voor mij zijn dat tweedehands wagens, omdat we daar wel een eigen strategie kunnen voeren. Die markt groeit ook nog, misschien wel ten koste van de nieuwe auto’s. In leasing gaan wij eveneens verder, opnieuw omdat we een eigen koers kunnen varen. Wij zijn èèn van de weinige die leasing van jonge occasies aanbiedt.’
Hoeveel ziet u die occasiesector inpikken van de nieuwverkoop?
‘Het is moeilijk om daar een cijfer op te plakken. Momenteel heb je iets van een 500.000 inschrijvingen van nieuwe wagens in een jaar, tegenover 630.000 occasies. Maar die markt is nog steeds niet enorm georganiseerd. Een Cardoen heeft daar al verandering in gebracht en ook de merken doen dat via MyWay’s en Nearly New Car’s al voor hun eigen merken. Wij willen ons label van kwaliteit koppelen aan verschillende merken. We doen dat in eerste instantie nog vanuit onze Nissan showroom. In januari tekenden we nog een groei van 12 procent op.’
Waar tegenwoordig constructeurs al champagne laten knallen als ze status quo blijven.
‘Effectief, en dat is dan nog vaak met kunstmatig opgekrikte cijfers. Met auto’s die eerst ingeschreven worden en vervolgens met dertig tot veertig procent korting worden verkocht. Maar dat brengt onherstelbare schade, want hoe kan die dealer nog ooit een auto verkopen met maar tien procent korting? Het bewijst hoe hoog de druk wel is vanuit de constructeurs om toch maar volume te draaien.’
Welke merken zitten volgens u in de gevarenzone?
‘Peugeot heeft het vandaag moeilijk. De Franse staat heeft zich daar ingekocht. Noem dat gerust subsidiëring, maar wat doen die eigenlijk meer dan een pak geld op tafel leggen? Hoe kan het eigenlijk dat Peugeot en Citroën met zo’n volumes niet rendabel blijken? Idem voor Seat. Dan is er aan het apparaat iets verkeerd. Het is te log en te duur. Wat Ford in Genk heeft gedaan, was voor iedereen een bittere pil. Maar ze zijn wel consequent geweest. Wat nu bij Peugeot en Citroën gebeurt, is een kunstmatige ingreep die niets aan de rendabiliteit van de fabrieken wijzigt. Ik snap dat niet, waarom al die constructeurs zo’n strijd leveren om nummer 1 in de productie te zijn. Het is niet omdat je het hoogste aantal auto’s produceert, dat je ook het meest verdient. Diegene die het meest verdient aan een auto, dat zou me wel interesseren.’
Ziet u nog wel een mogelijkheid om geld te verdienen aan nieuwe auto’s?
'Met een ander distributiemodel kan je daar nog veel geld aan verdienen. Wat kost een auto op zich? De prijs van het staal en de plastic, de rest is research en marketing. De meeste merken doen de research bovendien niet meer in eigen huis gedaan. Wel zie ik veel geld verspild aan foute marketing, Infiniti spendeert miljarden aan de F1. Maar wie kent Infiniti uit de F1? Red Bull ja, Vettel kennen ze ook. Maar dat logo van Infiniti tussen die duizenden andere op Vettels frak? Dat heeft ons geen Infiniti meer doen verkopen, niets. Ze hebben goede producten, maar hinken achterop in de aanpassing naar de wensen van de Europese consument. Pas nu komen ze met een 2.0 motor. Vorig jaar hebben we maar dertig Infinti’s verkocht.’
En welk deel vullen oldtimers en classics in?
‘Eigenlijk is dat een uit de hand gelopen hobby, maar we gaan er toch meer tijd in steken en onze positie wat herzien. Vroeger verkochten we er kleine 200 per jaar, dus bijna elke werkdag èèn. Maar ook hier zijn grote volumes niet altijd de beste keuze. Wij gaan op zoek naar de meer speciale auto’s, die bijgevolg wat duurder zullen zijn. Je moet een doelgroep kiezen. Dat is wat bij de merken momenteel fout loopt. Ze willen zowel in de duurste klasse thuishoren, als in het laagste segment zitten. En die klanten wil je allemaal in dezelfde showroom ontvangen en op dezelfde manier bedienen. Dat kan niet. In VW-termen: de Audi A8-klant wordt op dezelfde manier behandeld als een VW Up-klant. Dat is niet logisch en dat zien we ook in de analyses van de klantentevredenheid. Je kan geen twee heren dienen. Je kan niet én Kevers én Bugatti’s verkopen.’
