Audi heeft zich het leiderschap in aluminium toegeëigend. Sinds het de wereld liet kennismaken met het aluminium Audi Space Frame (ASF) in de Audi A8 in 1994, liepen al 550.000 aluminium Audi’s (onder meer A2, A6, A7, TT en R8) van de band.
Leichtbau
Alleen, het ging vaak om een combinatie van aluminium en staal, en het grote gewichtsverschil wist Audi eigenlijk nooit te maken, zoals we recent nog merkten met de Audi A7 Sportback. En een mening die gedragen wordt binnen Audi. Want wanneer de verantwoordelijke voor de leichtbau (lichtgewicht) ontwikkeling bij Audi de zaal binnenkomt met: “Zal ik eens iets straf zeggen? Ons doel is om de volgende generatie Audi A8 400 kg lichter te maken”, dan wordt het wel even stil. Een Audi A8 3.0 TDI quattro weegt nu – leeg – 1.840 kg. Dat moet dus 1.440 kg worden, of het equivalent van een VW Passat.
Hoe? Door een heel pak nieuwe technieken, en door 20 jaar ervaring met aluminiumconstructie in de fabriek in Neckarsulm, waar Audi overigens een heel Lightweight Design Center heeft waar geëxperimenteerd wordt met verschillende toepassingen. En dat leidt onder andere tot het MLB-platform, dat Audi gebruikt van A4 tot en met A8. Tel daarbij het Multimaterial Space Frame (MSF), de opvolger van het ASF, waarmee Audi verschillende lichte materialen kan samenvoegen, en je ziet een duidelijk potentieel ontstaan. Zo werkt Audi aan dunner (dus lichter) aluminium, lichter staal, magnesium en CFRP (met carbonvezels versterkt plastic).
Voordelen
Audi wist zo het gewicht van de A4 met 25 kg naar beneden te krijgen, en de nieuwe A6 weegt 30 kg minder dan zijn voorganger. “Maar met de nieuwe MSF moeten we naar een besparing van 100 kg kunnen gaan”, klinkt het bij Audi. De voordelen zijn legio: een lichtere auto verbruikt minder en stoot dus minder CO2 uit, hij gaat beter door de bocht en door te experimenteren met de materialen ontdekken we ook nieuwe manieren om energie te verspreiden bij een botsing. Het gaat dus ook om veiligheid. Wat dat geeft in de realiteit, mochten we ondervinden in twee identieke Audi A6’s 3.0 TDI quattro, de ene vorige generatie, de andere het nieuwe model (1.720 kg). Het verschil mag dan slechts 30 kg bedragen, het voelt aan als een wereld van verschil. Samen met de TTS met CFRP carbon onderdelen (80 kg lichter) maakt de test duidelijk dat Audi op vlak van rijdynamiek een zeer interessante piste ontdekt heeft. Moesten we BMW zijn, we zouden ongerust worden.
Lamborghini
Over naar Sant’Agata Bolognese, geboorteplek van de Lamborghini’s. Het merk heeft net de Aventador met carbon monocoque uitgerold, maar zegt zelf dat de interessantere techniek te vinden is in de Sesto Elemento, als showmodel voorgesteld in Parijs. De Sesto Elemento is Lamborghini’s showmodel inzake CFRP. 999 kg weegt die slechts, voor 562 pk.
“Gewichtsbesparing is voor ons hoe dan ook de toekomst”, legt Lamborghini CEO Stephan Winkelmann uit. “Topsnelheid hebben we nu wel gehad, iedereen haalt nu 350 km/u zo hij wil, alleen kan je dat nergens rijden. Maar door het gewicht omlaag te halen, kan je de rijdynamiek verbeteren en dat wordt ons doel.”
Tijdwinst
Daarvoor mikt Lamborghini op carbon, en meer specifiek op CFRP (plastic, versterkt met carbonvezels), waarvoor het een productietechniek patenteerde. Niet alleen heeft Lamborghini samenwerkingen lopen met Boeing, Callaway en de universiteit van Washington (Seattle), het heeft ook zijn eigen carbon onderzoekscentrum en een eigen productiefabriek. En waar de klassieke carbon productie een arbeidsintensief procedé is, lijkt de vervaardiging van CFRP de eenvoud zelf. De vervaardiging van een onderdeel loopt terug van 300 minuten naar 4 minuten.
Minder tijd, en dus geld gewonnen, klinkt het bij Lamborghini. Daar geeft men wel toe dat de grondstoffen duurder zijn dan het klassieke staal of zelfs aluminium, maar dat het merk niet de intentie heeft om dit door te rekenen naar zijn klanten. Ook wil Lamborghini zijn kennis verder delen met Audi, waardoor productie op grotere schaal mogelijk is.
