Jazeker, het is dit jaar alweer vijf jaar geleden dat we de rentree van Alpine mochten vieren. Dat deed het illustere Franse merk met de A110, een moderne reïncarnatie van de klassieker uit de jaren 60 en 70. Die mocht in 2017 de concurrentie aangaan met andere tweezitscoupés met middenmotor, zoals de Porsche 718 Cayman, de Lotus Elise en de Alfa Romeo 4C.
Het momentum gegrepen
De moderne Alpine A110 blijkt een schot in de roos. Het helpt natuurlijk dat de Brit en de Italiaan intussen op pensioen zijn, en je dus gedwongen wordt te kiezen tussen deze Fransman of de Duitser als je in de markt bent voor zo’n gesloten tweezitter. Maar tegelijk speelde de sportieve Renault-dochter het slim: eerst een relatief beperkte oplage in de vorm van de 1.955 exemplaren van de Première Édition om de aandacht te trekken, nadien de wat spartaansere Pure en luxueuzere Légende om klanten wat meer keuzevrijheid te geven. Nog iets later volgde dan de sportieve A110 S om de radicalere enthousiastelingen te overtuigen.
Alpine lijkt het afgelopen jaar opnieuw slim gespeeld te hebben en van het pensioen van het gros van zijn directe concurrenten geprofiteerd te hebben om zijn A110-gamma te herschikken. Want jawel, je kunt vandaag van een heus gamma spreken. Dat draait nog steeds om dezelfde basis: een tweezitscoupé met uiterst wendbaar chassis en een 1.8-viercilinder turbobenzine centraal achterin. Er zijn slechtere papieren om van te vertrekken...
Optionele aerokit
De details zijn dus anders uitgewerkt. De Première Édition, Pure en Légende zijn nu herdoopt tot een basisversie, die simpelweg ‘A110’ heet. En hoewel het de basisversie is, hoeft die zeker niet met het schaamrood op de wangen op het appel geroepen te worden: zijn 1.8 centraal achterin is nog steeds goed voor 252 pk en 320 Nm, een vermogen dat via een EDC-versnellingsbak met dubbele koppeling en zeven verzetten naar de achterwielen gaat. Wie wat meer luxe en comfort wil, kiest nu voor de A110 GT, die met wat meer franje is aangekleed maar tegelijk 300 pk en 340 Nm uit dezelfde vierpitter haalt.
En wie van plan is om met zijn Alpine regelmatig naar het circuit te trekken, kiest voor de A110 S, die dezelfde 300 paarden uit de viercilinder de vrije loop geeft, maar ze via enkele welgemikte aerodynamica- en chassisaanpassingen zo efficiënt mogelijk beteugelt. Zoals een optionele aerokit bijvoorbeeld, met een lip onder de voorbumper en een achtervleugel op de koffer. Die zorgen voor meer neerwaartse druk, zodat de topsnelheid van deze Alpine A110 S verhoogd kon worden tot 275 km/u.
Pluimgewicht
Voor het bochtenwerk mikken de Fransen op een andere ophangingsafstelling, met onder meer een stijvere vering, lichtere en stijvere antirolstangen, en een 4 millimeter lagere rijhoogte. Zowel deze A110 S als de A110 GT rijden op 18-duimers (in plaats van 17-duimers voor de basis-A110) en krijgen grotere remschijven. De stuurinrichting werd tot slot een fractie scherper afgesteld.
Die veranderingen voel je. In de eerste plaats aan het rijcomfort natuurlijk. Dat is gelukkig niet oncomfortabel hard, maar wel minder samenhangend dan het mooie compromis tussen comfort en rijdynamiek dat de basis-A110 wist te vinden. Gelukkig blijft ook deze A110 S maar 1,1 ton wegen en zijn er minder stevige aanpassingen nodig om het gewicht onder controle te houden wanneer je echt à fond gaat. Tegelijk voelt de S door de aanpassingen net iets scherper aan: de Alpine duikt een fractie gretiger en met een meer trefzekere precisie van bocht naar bocht.
Kunstmatige knaldrang
De motor achter je rug is trouwens steeds aanwezig en de decibels worden bij de GT en de S standaard nog eens auditief versterkt met een actieve sportuitlaat. Die maakt de volle turboroffel niet zozeer mooier, maar wel luider. Tegelijk hebben de Franse ingenieurs er enkele knallen en plofjes in geprogrammeerd om je wat meer bij het werk van de vierpitter te betrekken, maar overtuigend is die kunstmatige knaldrang niet.
Gelukkig blaakt de viercilinder van zelfvertrouwen. Vooral in het middengebied is de punch waarmee hij uitpakt indrukwekkend, en als je met de schakelpeddels achter het stuur het heft zelf in handen neemt, is het samenspel met de EDC-versnellingsbak om van te smullen. Ga je er toch iets te enthousiast tegenaan, dan vertelt de A110 S je dat verrassend transparant. Buig dat om in je voordeel en je voelt hem bijna dansen om zijn eigen as. Deze A110 S heeft de magie van het chassis dus nog steeds.
Spartaans
Binnenin wil de A110 S het radicalere sfeertje voortzetten. Alpine monteert bijvoorbeeld spartaanse Sabelt-kuipzetels in de A110 S, die alleen in de lengterichting te verstellen zijn maar gelukkig wel goede steun bieden. Het stuur is deels met microvezel bekleed, en kan met het optionele microvezelpakket er helemaal in worden ingepakt, net als het dashboard. Een aanrader, omdat het je de gerecycleerde Renault-bedieningsorganen meer door de vingers doet zien. Gelukkig blijft het gecapitonneerde leder, onder meer op de portieren, een mooie smaakmaker.
Alleen blijft de Alpine ook als A110 S last hebben van een schrijnend gebrek aan opbergmogelijkheden. Er is bijvoorbeeld geen handschoenvakje, en het opbergvak onder de middentunnel kun je met de forse Sabelt-kuipjes moeilijk bereiken. Ook de opbergruimtes onder de kap vooraan en de kofferklep laten niet veel vrijheid toe.
Conclusie
Is de radicalere Alpine A110 S nu effectief ook beter dan het origineel? Als je met je Franse bolide op circuit wil: absoluut. De S biedt de extra push die je in je jacht op seconden kunt gebruiken. In alle andere gevallen illustreert deze S-versie hoe geweldig het Alpine-chassis eigenlijk is. En dan zouden wij de meerprijs van 12.050 euro op zak houden en resoluut kiezen voor de basisversie van deze Alpine A110...
